PROBLEMAS EN EL PILOTO AUTOMATICO
Una vez dada por concluida la temporada de navegación 2011 y situándonos en Bundaberg (Australia), es el momento de afrontar la reparación del piloto automático principal que tantos problemas nos ha dado en las últimas singladuras (ver en NUESTRAS SINGLADURAS reportajes: AS.-Travesía a Vanuatu y AX.- Travesía a Australia) Como la mayoría de vosotros sabéis, a bordo contamos con un piloto hidráulico principal de la marca Autohelm modelo ST7000 y otro de reserva de la misma marca pero el modelo inferior, un ST6000. Y ha sido el primero, el ST7000 el que se ha averiado.
Después de hacer una investigación en profundidad de todo el sistema y con el inestimable asesoramiento de nuestro amigo Martín, hemos empezado por chequear la bomba hidráulica. Y para ello contratamos los servicios de un técnico especialista en hidráulica, el cual pasó por el Tin Tin ayer día 8 de Diciembre.
Vamos a ir relatando el proceso con todo lujo de detalles con el fin de que los navegantes que porten en sus barcos este tipo de equipos hidráulicos, conozcan nuestra experiencia y ésta les ayude a identificar mejor los síntomas de un mal función o avería. En primer lugar, cuando recalamos en la isla de Efate (Vanuatu) en su capital Port Vila en el mes de Agosto, llegamos con el piloto fuera de servicio como consecuencia de una pérdida de aceite que se originaba por el retén que se observa en la fotografía. Por este retén pasa el eje del motor eléctrico y acopla en el cuerpo de la bomba. Creímos que en el deterioro de esta pieza estaba el quid de la cuestión, pero nos equivocábamos. Este retén de ninguna manera “sella” la bomba cuando esta trabaja a presión, lo único que hace es servir de “aislante” entre el cuerpo de la bomba y el motor eléctrico.
Por lo tanto, cuando aparece aceite hidráulico tanto a un lugar del retén como en el otro, quiere decir que el cuerpo de la bomba está fugando en su mecanismo mas interno...
Como ya comentamos mas arriba, a un técnico le correspondió abrir la bomba hidráulica. Llegó con su camioneta/taller a la marina, un vehículo muy bien preparado y que se convierte en un taller rápidamente
Una vez extraída la bomba hidráulica de su emplazamiento, se la llevamos a la camioneta y comenzó a desmontarla
De manera muy profesional realizó una serie de marcas que servirían de guía a la hora de volver a montar todos sus componentes en la posición original
El cuerpo de la bomba es un conjunto sólido que alberga varios tornillos que aseguran un perfecto cierre y resistencia ante las grandes presiones que se originan en su interior
Una vez liberada la parte superior, se accede a los impeles que bombean el líquido hidráulico
Cuando se retira este primer cuerpo, aparece la base sobre la cual giran los impeles y como se puede observar en la siguiente fotografía existe un importante e irregular desgaste
En la pieza de la parte superior se encuentran los impeles con sus ejes. El eje que tiene una ranura en el extremo, es donde acopla el eje del motor eléctrico. Aparentemente el conjunto parece estar en buen estado
Pero si observamos con mas detenimiento, podemos ver una nueva pista por desgaste en la base de esta parte de la pieza. Los dos orificios que se aprecian en el bloque, son los conductos que corresponden a la aspiración y a la descarga (la bomba funciona de forma alternativa) y por lo tanto al circuito que realiza el aceite al ser impulsado y sometido a presión
Un nuevo deterioro se aprecia al detectar una pequeña holgura entre el eje y en alojamiento que lo contiene. Estas piezas deben de estar perfectamente acopladas y el ajuste debe de ser perfecto
Todas las pistas originadas por el desgaste y la holgura en los ejes, perjudican la perfecta estanqueidad que precisa el sistema, y por lo tanto esta “fuga” de aceite originó la falta de fuerza y amplitud en las correcciones que realizaba el timón
En la siguiente fotografía se observa el conjunto de desgastes que originaron los impeles sobre el cuerpo de la bomba y cuyo deterioro puede ser consecuencia lógica de su prolongado uso, o del trabajo realizado con un aceite hidráulico contaminado por pequeñas partículas sólidas. Y esto último puede ser perfectamente factible en nuestro caso, ya que nunca nos hemos preocupado en estos últimos seis años de renovar el aceite
En la siguiente imagen se pueden ver los diferentes cuerpos de los que consta la bomba mientras que el técnico nos iba mostrando los deterioros ocasionados
Este primer plano, no deja dudas del importante desgaste originado, desgastes que promovieron la falta de permeabilidad y ocasionó el bajo rendimiento del piloto automático
En la otra cara del bloque también se puede observar con todo detalle la labor de erosión que los impeles produjeron durante todos estos años, quizás afectados por un aceite en mal estado cuyas partículas sólidas contribuyeron al deterioro de las piezas “rayando” literalmente el material
Pero cabía una posibilidad de que el desaguisado económico que se aproximaba al tener que hacer frente a la compra de una nueva unidad, pudiera ser compensado al disponer en el barco de una segunda bomba de respeto pero ya usada. Quizás algunas piezas podrían ser sustituidas...
Pero nuestras expectativas fueron rápidamente truncadas al comprobar que signos inequívocos de desgaste también se podían apreciar en ella
Aunque el deterioro no era tan grave, existía, y no era cuestión de sustituir piezas deterioradas por otras menos deterioradas y tener de nuevo una avería en breve tiempo en este importante equipo de a bordo
Al final hemos podido constatar que disponemos de dos bombas hidráulicas en mal estado y por lo tanto la adquisición de una nueva se hace inevitable
Después de varias pesquisas, ya la hemos encargado y en dos semanas estará a bordo. De nuevo el técnico vendrá al Tin Tin y después de cambiar todo el líquido hidráulico del sistema, instalará el nuevo equipo.
Estamos seguros que de esta manera desaparecerán los problemas de falta de fuerza y amplitud que sufría el piloto últimamente. Pero aún queda por averiguar si este problema está directamente relacionado con otro que apareció en el último momento: la falta de control del final de carrera del angulo de timón. Por ahora nos concentraremos en la instalación del nuevo componente y el cambio del fluido hidráulico.
No hay comentarios:
Publicar un comentario