martes, enero 9

Mantenimiento a bordo (4)

Estamos navegando por la isla de Sumatra (Indonesia) con dificultades para conectarnos a Internet. Siguenos en el blog de las Singladuras

MANTENIMIENTO Y PUESTA A PUNTO
NUEVA TEMPORADA DE NAVEGACIÓN 2018


Una vez abortado, por el momento, el retorno a Europa por el Mar Rojo por los motivos que explicamos en el anterior reportaje, hemos organizado la presente temporada de navegación 2018 en base al siguiente programa:

1.- En breve zarparemos de la marina de Krabi (Tailandia) (l:08º00,546'N L:098º57,699'E)
2.- Durante veinte días, aproximadamente, tomaremos rumbo sur para ir aproximándonos a la isla de Langkawi (Malasia) deteniéndonos en los muchos puntos de fondeo que existen ubicados en otras tantas islas tailandesas.
3.- Daremos la entrada oficial en Langkawi (Malasia) (l:06º21,725'N L:099º40,932'E) donde abasteceremos el barco de alimentos frescos así como la compra de algunos productos técnicos (esta isla goza de un estatus libre de impuestos).
4.- Daremos la salida oficial de Langkawi (Malasia) y zarparemos para la isla de Sumatra (Indonesia).
5.- Arribaremos a la isla We (norte de Sumatra) en cuya capital Sabang (l:05º53,090'N L:095º19,390'E) daremos la entrada oficial en Indonesia.
6.- Navegaremos durante dos meses aproximadamente por las islas localizadas al N y al NW de la isla principal de Sumatra. 
7.- Daremos la salida oficial de Sumatra con destino Malasia, concretamente para Pangkor Marina (l:04º12,699'N L:100º36,030' E) en cuyas instalaciones dejaremos al Tin Tin hasta la siguiente temporada.


Días previos a nuestra salida de España para Tailandia aún disfrutábamos del auténtico Paraíso Natural que es nuestra tierra paseando por sus bosques y desarrollando nuestra afición micológica, navegando por el desafiante Mar Cantábrico con los amigos y pescando sabrosos y escurridizos sargos, realizando cursos de navegación, seguridad o meteorología por el resto del país y en general disfrutando de la suerte de vivir en uno de los lugares más bonitos y acogedores de este mundo: Asturias. 


Una vez en Tailandia, y tras veintidós horas entre vuelos y aeropuertos desde España, nos encontramos de nuevo en la marina de Krabi donde, a parte de las instalaciones náuticas, dispone de un resort muy cómodo y agradable donde hospedarse al lado mismo de la propia embarcación tal y como se puede comprobar en la siguiente imagen tomada desde la habitación del hotel con el Tin Tin de proa hacia nosotros.



Estas comodidades nos facilitan enormemente los trabajos de revisión y mantenimiento del Tin Tin ya que al disponer de un apartamento y sus instalaciones estar al lado mismo de la embarcación, permite desenvolverse con total libertad en el interior de ésta pudiendo trabajar a gran escala sin necesidad de mantener un espacio mínimo disponible y organizado para la vida cotidiana en el caso de vivir a bordo. 



La vida en la marina es agradable, muy cómoda y tranquila aunque se localiza a unos diez kilómetros del núcleo urbano más cercano y a veinticinco kilómetros de la ciudad de Krabi, lo cual hace que no sea fácil desplazarse para hacer compras o cambiar el paisaje natural de la marina (rodeada por un extenso manglar) por el urbanita eminentemente asiático. En Tailandia se conduce por la izquierda y ello, al menos a nosotros, nos impide el poder alquilar un automóvil ya que nos encontramos muy inseguros transitando por centros urbanos donde predomina un caos circulatorio (debemos de reconocer que es un caos bastante controlado...) con millares de motocicletas, tuc-tuc, bicicletas, carromatos, automóviles de todos los tipos y condición, peatones pululando por cualquier lugar y en cualquier dirección... Así que cuando necesitamos ir a la ciudad contratamos los servicios de un taxista que nos viene a buscar a la marina, está con nosotros cinco horas entre supermercados, tiendas, etc. y nos devuelve a la marina con total seguridad por tan sólo 800 bahts (20 euros). 



En la siguiente imagen podéis comprobar el estado y emplazamiento del Tin Tin en la gran explanada de varada que dispone la marina. Pese a todo el tiempo transcurrido desde la última vez que estuvimos a bordo, la embarcación se encontraba a nuestra llegada en perfecto estado. En cuanto a la seguridad no hay ningún problema ya que la marina cuenta con un nutrido equipo de operarios que velan constantemente por las embarcaciones y al mismo tiempo un servicio de seguridad nocturna. No obstante, en un clima tropical como esté, la humedad y las altas temperaturas siempre están presentes, por ello la teca y otros espacios de la cubierta presentaban por algunas áreas un color verdoso intenso lo cual se eliminó rápidamente con manguera, jabón y cepillo. El interior estaba perfecto ya que antes de marchar tuvimos la precaución de dejar distribuidos por los espacios interiores abundantes contenedores con vinagre con el fin de que éste, al evaporarse, crease un ambiente ácido que evitase la proliferación de hongos en el interior. Previamente a esto, toda la madera de teca interior se limpio con agua y vinagre. 


Semanas antes de llegar a Tailandia ya estábamos confeccionando una lista con todos los trabajos de mantenimiento y revisiones que debíamos asumir una vez en el Tin Tin. A esta lista se le añadía todos los materiales o dispositivos que debíamos comprar o renovar y que no nos era posible transportar desde España ya que normalmente viajamos solo con equipaje de cabina. Tras una semana realizando los primeros y más elementales trabajos de mantenimiento y acondicionamiento básico de la embarcación, nos desplazamos durante dos días a la famosa isla de Phuket donde se encuentra el centro neurálgico del turismo en Tailandia y que dista de Krabi unos 180 kilómetros. Phuket dispone de varias marinas muy importantes y éstas al mismo tiempo albergan grandes instalaciones y comercios dedicados a la náutica deportiva en exclusividad. Una de nuestras prioridades era revisar el génova ya que por algunas partes presentaba descosidos en la franja de protección UVA. Sus 75 metros cuadrados y sus 60 kilos de peso fueron depositados en la velería Rolly Tasker Sail Marker la cual nos sorprendió por su profesionalidad, espacio, equipos y cualificación de los operarios.


Nada más llegar fuimos atendidos por el personal de la empresa e inmediatamente el génova quedó extendido sobre la tarima del suelo. La vela fue revisada con detenimiento al mismo tiempo que apuntaban todas las irregularidades que iban a ser motivo de reparación. A nuestro alrededor se escuchaba el funcionamiento de multitud de máquinas de coser y pese al enorme espacio el aire acondicionado facilitaba nuestra estancia favoreciendo la admiración que sentimos por unas instalaciones que fueron una muy grata sorpresa para nosotros.



Para que os hagáis una idea del espacio de esta velería, las siguientes dos imágenes están sacadas una en dirección opuesta a la otra con el fin de que podáis ver el conjunto de la instalación. Posteriormente nos enteramos de que Rolly Tasker Sail Marker realiza velas para cualquier lugar del mundo y su nivel de calidad y formación de sus empleados está en el top del ranking mundial. Lo más sorprendente fue a la hora de determinar el momento de la entrega de la vela ¡estaría lista en menos de 24 horas! así que al día siguiente ya pudimos volver para Krabi con el génova revisado y listo para presentarlo de nuevo a los vientos del sureste asiático. 



Otro trabajo que nos preocupaba por su laboriosidad y por tener que mantener medio barco desarmado literalmente durante un tiempo, fue el control exhaustivo al que quisimos someter el aforador del tanque principal de combustible (disponemos de dos tanques de combustible con una capacidad de 1000 litros de diésel, uno de ellos siempre se mantiene en reserva y el otro con una capacidad de 550 litros es el que normalmente está en servicio, tanto para el motor principal como para el generador). Lo que pretendíamos era controlar exactamente las indicaciones del aforador (dispositivo eléctrico/electrónico que informa a través de un indicador analógico cual es la cantidad de combustible disponible en cada momento) ya que ante una navegación delicada, como pudiera ser el cruce del Golfo de Aden y el acceso al Mar Rojo, es necesario mantener una velocidad lo más alta y constante posible siendo absolutamente necesario conocer con exactitud cual es el consumo y reserva que queda de diésel en cada momento para el máximo aprovechamiento de este tanque de almacenamiento.



Para ello partimos con este tanque completamente vacío y fuimos sacando fotografías al indicador del aforador cada vez que introducíamos 50 litros de combustible con el resultado que observáis en la siguiente composición. La maniobra no fue fácil ya que, una vez a flote, no podíamos acceder a la gasolinera de la marina y pedir al empleado que nos suministrase el combustible de 50 en 50 litros, que esperase en cada carga a que colocásemos de nuevo el registro que contiene el aforador en su lugar, que sacásemos la fotografía correspondiente y que volviésemos a repetir la maniobra !once veces! Por ello no nos quedó más remedio que hacer dos viajes, en una camioneta alquilada, a una gasolinera cercana a la marina (de esta manera también nos asegurábamos un combustible “fresco”)  y transferir el diésel en garrafas de 20 litros hasta completar los 550 litros del tanque. 


Mientras tanto y en seco el Tin Tin pasaba por diferentes trabajos y revisiones. El sistema eléctrico fue revisado con detenimiento asegurando que todos los dispositivos funcionaban y tomando buena nota de aquellos que mostraban fallos o irregularidades. El sistema mecánico se comprobó específicamente aportando desde el interior (gracias al volumen de agua dulce que suministraban dos mangueras conectadas a la torre de servicios de nuestra plaza) el refrigerante suficiente como para arrancar el motor principal y el generador sin estar a flote. Éstos se pusieron en marcha sin problemas aunque el motor principal acusó ciertas irregularidades en el tacómetro, alarmas y sistema de paro. Una vez a flote deberíamos estudiar con detenimiento estos fallos.


Durante los meses de inactividad del Tin Tin, y con el fin de mantener con carga los grupos de baterías, conectamos los paneles solares al distribuidor de carga (sustituyendo provisionalmente el cable del alternador del motor por el del regulador de los paneles solares) de esta manera las baterías se mantendrían con carga durante un tiempo ilimitado. En las imágenes estamos manipulando el sistema una vez que la embarcación ya cuenta con nuestra presencia y por lo tanto el mantenimiento y vigilancia de los tres grupos de baterías se realiza diaria y personalmente. 


Otros dispositivos mecánicos fueron los prensas, tanto del barrón de la hélice como el de la limera/mecha del timón. La imagen corresponde a ésta última la cual dejamos aflojada y repleta de aceite para que no se resecase la empaquetadura consiguiendo así un movimiento de rotación óptimo de la mecha sin esfuerzos posteriores para el piloto automático. Una vez cerrado y regulado el presa quedó dispuesto de nuevo para navegar. Respecto al prensa del barrón de la hélice, cuya empaquetadura es de teflón (el mejor material sin duda que hemos probado), simplemente tuvimos que dejarlo relativamente flojo antes de marcharnos para España. De nuevo a bordo, hemos realizado una pre-regulación en seco antes de la botadura y posteriormente se le aplicó el punto definitivo a flote. 

Respecto al equipo de fondeo se revisaron, detenidamente y eslabón por eslabón, los 110 metros de cadena de 10 milímetros de sección (253 kilos) con los que disponemos en el aparejo principal. El ancla de este aparejo pesa 30 kilos habiendo sido también revisada y pintada de blanco ya que éste color es muy adecuado para observarla con aguas claras desde la proa una vez sumergida o incluso para localizarla cuando hacemos snorkel e intentamos determinar su posición y disposición en el fondo. A bordo también disponemos de un segundo aparejo de fondeo con 50 metros de cadena de 10 milímetros y un ancla de 20 kilos. Por otra parte, en la popa, contamos con un winche eléctrico y un aparejo compuesto de un ancla de 17 kilos con 20 metros de cadena de 10 milímetros y 150 metros de cabo de nailon de 18 milímetros.



El dingui o embarcación auxiliar también fue revisada en profundidad, aplicándole diferentes refuerzos donde acusaba desgastes propios de la edad y también como consecuencia de rozamientos producidos por la estiba en los pescantes de popa. Estas embarcaciones auxiliares llevan mucho trote a lo largo de su vida transmundista. La estiba a bordo ya genera por si sola una serie de esfuerzos y rozamientos, pero una vez desembarcamos en tierra debe de hacer frente a superficies poco “amables” para una embarcación neumática como son: la arena de playa que se introduce entre la parte rígida y los tambores inflables ocasionando con el tiempo desgastes difícilmente detectables; superficies mistas de arena y piedras que hacen sufrir sobre todo las quillas; arrastres largos como consecuencia de las mareas; abarloes a muros con irregularidades peligrosas; acumulación de auxiliares en puntos concretos rozando unas con otras; niños locales jugando a bordo; sol implacable; salinidad constante; cambios de temperatura... etc.

Una vez controlados los principales dispositivos que son necesario revisar, sustituir o mantener cuando la embarcación se encuentra en seco, hay que prepararla para su botadura. Y para ello se debe de elegir cuidadosamente el tipo de antifouling (pintura anti-incrustante) con la que se va a tratar la obra viva (parte de la embarcación sumergida). Nosotros hemos seguido apostando (tercera vez que lo aplicamos con resultados muy satisfactorios teniendo en cuenta además que estas aguas son tropicales y por la tanto muy cálidas...) por una marca japonesa denominada Chugoku la cual dispone de una relación precio-calidad excelente. Cada galón (aproximadamente 4 litros) de este antifouling autopulimentable, nos ha salido por 2300 bahts, unos 62 euros. 


Una vez que la superficie de la obra viva está lijada, lavada con jabón y completamente seca (si es la primera vez que se aplica un antifoulig determinado, es necesario aplicar primero una capa o dos de la imprimación que aconseje el fabricante), llega el zafarrancho de combate: se encintan todas las partes que no queremos pintar como es el límite entre la línea de flotación y la obra muerta, los ánodos, placas de masa, etc., nos introducimos en las fundas de protección, gafas y mascarilla, rodillos ¡y paciencia! Así fueron extendidos en una sola mano dos galones de pintura (unos 8 litros) cubriendo con mimo y detenimiento la obra viva del Tin Tin. Posteriormente se aplicó una nueva capa poniendo especial atención a los primeros 30/40 centímetros más cercanos a la línea de flotación (más luz y oxigeno), extremo inferior de la orza, parte sumergida de las aletas y pala de timón. 





Posteriormente a este trabajo, sucio y cansado bajo los rigores de un sol implacable que cae como una plancha sobre las cabezas todos los días a partir de las 10.00 de la mañana ¡se admira incansablemente la obra realizada! Todos los barcos parecen ahora más grandes, más limpios y estéticos, más agresivos y sobre todo pidiendo a gritos su pronta botadura. 


Y como todo llega tarde o temprano, una grúa de pórtico con una capacidad para 50 toneladas (el Tin Tin desplaza aproximadamente 16 toneladas) acoge en su seno la embarcación y la deposita suavemente en el agua del foso de botadura. Se arranca el motor propulsor; se comprueba el funcionamiento de la hélice de proa; la instrumentación electrónica está indicando el calado, la dirección del viento e intensidad; un vistazo al presaestopas del barrón; comprobación de que el motor marca valores normales; marcha avante sin soltar los cabos de amarre; marcha atrás; un vistazo a la plaza asignada para saber que el personal de la marina está esperando para ayudar en el atraque; el motor va tomando temperatura ¿todo bien? “Ok, thanks for the help, all right, let go...”  ¡y ya somos libres! bueno...casi... dos muros nos flanquean... poco a poco van quedando atrás. Rueda a estribor; una ayuda con la hélice de proa; se quita la marcha, la inercia debe de ser suficiente; rueda a crujía; de nuevo rueda a estribor con una ayuda generosa de la hélice de proa; un cabo de proa acaba de llegar al pantalán; máquina atrás, inercia eliminada; costado de babor aconchando al amarre; seis manos ajenas sujetan la regala y regulan las defensas; cabo de popa, spring y fin de la maniobra. Tiempo total de libertad a flote: 2 minutos 20 segundos. Una vez amarrado en su atraque el Tin Tin ha vuelto a ser lo que es, un fabuloso velero de travesía preparado de nuevo para surcar las aguas de los océanos. 


Una vez a flote procedimos a actuar sobre todos los mecanismos que requieren principalmente refrigeración por agua de mar como son los motores. Así mismo se comprobaron las bombas de sentina, los prensas, los pasacascos y grifos de fondo, etc. Ya desde un principio, cuando pusimos en servicio el motor principal, apareció en el ambiente un olor acre que en un principio atribuimos a las correas del alternador. A medida que pasaba el tiempo (una vez en el atraque) ese olor fue en aumento, el gestor de baterías indicaba poca carga del alternador y algunos instrumentos del panel de control del motor fallaban como en la prueba realizada en seco. Nada más hubo que acceder al emplazamiento del alternador para darse cuenta que algo no iba bien. Presentaba excesiva temperatura y de él provenía el olor que se estaba ya convirtiendo en humo. Parada inmediata del motor y visita al mecánico de la marina. Éste se presentó en el barco en pocos minutos, extrajo de su alojamiento el ardiente alternador y lo llevó a la ciudad cercana para su chequeo. Y lo que nos temíamos se hizo realidad, el alternador (Balmar Serie 6 de 120 Ah) había quedado inservible. Era necesario gestionar un nuevo equipo. 


Mientras se solucionaba el tema del alternador, estábamos preparando al Tin Tin para que quedase listo para el zarpe, pero ahora aparece un nuevo condicionante: para salir de la marina, y durante un trayecto aproximado de cuatro millas, es necesario hacerlo en el segundo tercio de una marea creciente y diurna ya que con un calado de 2,20 metros en otro momento nos arriesgaríamos a embarrancar entre los múltiples bajíos arenosos que hay por la zona. Si el tema del alternador se retrasase más de lo previsto, nos veríamos obligados a esperar al siguiente periodo de mareas diurnas favorables lo cual dilataría al menos entre una semana y diez días más nuestra estancia en puerto. En la siguiente imagen tenéis el track con los waypoints de entrada y salida de la marina. 


También hemos revisado e izado las velas de viento, la trinqueta y el tormentín con el fin de que los garruchos estén plenamente operativos y no haya ninguna sorpresa por si tuviéramos que usarlas en un momento determinado. Para dar estas velas optamos en su momento por un stay de trinqueta sin enrollador ya que entendemos las velas de viento deben de presentarse ante el vendaval con su superficie y forma al completo ya que así fueron diseñadas para ofrecer el máximo rendimiento.



Para acabar este reportaje informaros que estamos habilitando de nuevo el blog: “LAS SINGLADURAS DEL VELERO TIN TIN” donde iremos subiendo de forma automática y periódica las crónicas (sólo se nos permite en texto) desde el propio barco y vía Sailmail directamente al blog de las singladuras del cual os estamos informando. Posteriormente, una vez que dispongamos de buena señal de Internet, elaboraremos nuevos reportajes fotográficos comentados como el presente que subiremos a este blog principal. De todo ello estaréis puntualmente informados. Por último desearos un tránsito feliz por el año 2018 donde parte o todas vuestras ilusiones y expectativas se puedan cumplir satisfactoriamente. Recibir un cordial saludo de Isabel&Guillermo


AVANCE
CURSO NAVEGACIÓN OCEÁNICA AÑO 2018

Como avance para el año 2018, os comunicamos que hemos convocado un curso de NAVEGACIÓN OCEÁNICA de 7 días de duración, organizado por la Escuela de Navegación Sermain, entre Asturias (Gijón) y Francia (La Rochelle) a bordo del catamarán “Gran Bahía II” y que se desarrollará en la segunda quincena del mes de junio 2018. Las 10 plazas disponibles fueron rápidamente cubiertas por alumnos que habían participado previamente con nosotros en otros cursos de navegación. Importante: está abierta una lista de espera para cubrir las posibles bajas en este curso y en su caso formar parte de la siguiente convocatoria. Los interesados serán registrados por riguroso orden de recepción en: velerotintin@gmail.com A continuación podéis acceder al programa de este curso de Navegación Oceánica.

PROGRAMA




NUESTRAS PUBLICACIONES TRAS CINCO AÑOS 



Después de varios años con nuestros tres libros en el mercado, tenemos la enorme satisfacción de habernos convertido en un referente náutico muy importante en España con muchos miles de unidades vendidos tanto en nuestro país como en América latina y algunos países de Europa. Os agradecemos la multitud de correos recibidos diariamente dándonos la enhorabuena por las publicaciones y certificando su utilidad didáctica, rigor técnico y objetividad. 

DESDE LA MAR (7ª Edición) (manual vela de crucero) 582 páginas, 30 euros
MECIDA POR LAS OLAS (5ª Edición) (Océano Atlántico) 606 páginas, 30 euros
ENTRE MAR Y VIENTO (2ª Edición) (Océano Pacífico) 715 páginas, 30 euros

Los interesados acceder al blog: Libros del velero TinTin  donde se especifican los gastos de envío dependiendo de la forma de pago y destino. Al igual que en años anteriores e independientemente de nuestra ausencia de España, los libros se envían por MRW y llegan al comprador en 24 horas (dentro de la península). 

¡ESTAMOS EN CONTACTO AMIGOS!