sábado, enero 17

Botadura y preparativos de zarpe del velero Tin Tin en su temporada 2015

ESTAMOS NAVEGANDO POR AGUAS TAILANDESAS RUMBO A LANGKAWI. SI DESEAS INFORMACIÓN ACTUALIZADA DEL TIN TIN Y SU TRIPULACIÓN, TE ROGAMOS VISITES EL BLOG ADJUNTO:

67.- BOTADURA Y PREPARATIVOS DE ZARPE

Y por fin ya estamos listos para que de comienzo esta nueva temporada de navegación. Temporada que será corta, tanto en tiempo como en distancia, ya que después de estos últimos ocho años y medio, donde llegamos a hacer más de 35.000 millas, nos apetece un periodo de navegación intenso, pero de forma relajada. Por ello hemos estructurado una ruta hacia el sur que nos llevará hasta Langkawi, en Malasia. Navegando hasta allí, iremos recalando en varias islas que pertenecen a Tailandia para después cruzar la frontera con Malasia y visitar los muchos fondeos e islas que tiene a su alrededor la gran isla malaya de Langkawi. Y para finalizar la temporada retornaremos de nuevo a Tailandia. Navegaciones cortas, fondeos placenteros, playas, baños, pesca, visitas culturales...es lo que toca.


El Tin Tin está prácticamente listo. En breve zarparemos, sólo quedan pequeños detalles y ajustes a bordo. La meteorología, que este año se presentó con bastantes anomalías, parece que se estabiliza. En el anterior reportaje nos despedíamos de vosotros ataviados con unos trajes integrales de papel que son muy cómodos para realizar los trabajos de preparación de la obra viva del casco de la embarcación. Hacia tres años que no habíamos varado al Tin Tin y por ello hubo que esmerarse en su reacondicionamiento exterior. En esta ocasión asumimos la ardua tarea de eliminar las anteriores capas de pintura en la obra viva antes de dar un nuevo tratamiento, y ello supuso muchas horas de lijado.


Mientras tanto, fuimos complementando una serie de trabajos menores, no por ello menos importantes, que iban consumiendo más y más tiempo y esfuerzo. En la siguiente imagen se puede apreciar el momento en el que reemplazamos, del prensa-estopas, un nuevo cordaje de teflón alrededor del eje de la hélice. Este material es comprimido por la pieza roscada que se ve fácilmente en la imagen y es el encargado de sellar la entrada de agua de mar cuando el eje está girando.


Son muchos los pequeños trabajos que se van acumulando durante la época de navegación para realizar después durante los periodos de revisión fin de temporada. Refiriéndonos al conjunto de sistemas, mecanismos e instrumentos, los podríamos clasificar así:

● Mantenimiento periódico.
● Sustitución por averías irremisibles.
● Reparación, ya que pueden seguir cumpliendo su misión.
● Búsqueda de motivos por los que trabajan de forma irregular.
● Eliminación radical ya no son necesarios o no cumplen ninguna misión a bordo.
● Diseño, adquisición y nuevas incorporaciones al equipo del barco.
● Readaptación o reubicación.

En la imagen se reemplaza la antigua bocina por una nueva al ser incapaces de conocer cuales fueron las causas por las que la primera dejó de funcionar correctamente.


Muchos de vosotros nos habéis preguntado por el aparejo de fondeo que porta el Tin Tin y concretamente sobre nuestra opinión respecto a las anclas. En el barco llevamos tres equipos de fondeo, uno principal, otro de respeto y un tercero para fondear por la popa. El principal está compuesto por un ancla CQR de 30 kilos y 110 metros de cadena de 10 milímetros. El equipo de respeto dispone de un ancla CQR de 20 kilos, 50 metros de cadena de 10 milímetros y 100 metros de cabo de nailon de 18 milímetros. Y el equipo de fondeo por la popa dispone de un ancla Britany de 17 kilos, con 20 metros de cadena de 10 milímetros y 50 metros de cabo de nailon de 18 milímetros. Respecto a las anclas comentaros que en el Tin Tin portamos dos del tipo CQR o también llamada de “arado” y cuyo diseño se puede apreciar en la siguiente fotografía. Estas anclas son muy clásicas y conocidas, disponen de un sistema de articulación y se pueden contar por miles las proas de los veleros que se ven con este diseño. Como se puede apreciar, efectivamente, su forma es parecida a un arado y cuando el tenedero es bueno (arena no demasiado “apretada”) suele posicionarse en un primer momento de lado, pero después de producir cierta tracción hacia atrás (dejando un mínimo de cadena de tres veces el calado) consigue clavarse adecuadamente. En otro tipo de fondo su rendimiento es desigual y normalmente es necesario suplementar su carencia de un agarre firme con bastante cadena, o sea, con amplia catenaria.


A continuación os presentamos el perfil que presenta el mapa del ancla que consideramos la mejor que en estos momentos existe en el mercado: la Rocna. Este diseño es muy moderno y sofisticado, apenas lleva una década comercializándose y es originaria de Nueva Zelanda. Como se puede apreciar es todo lo contrario a un “arado” y por lo tanto, a poco que su punta lastrada clave en el fondo, rápidamente se introduce en él al ir aumentando de manera paulatina la resistencia originada por la acumulación de arena sobre ella. De echo la Rocna, a mayor tracción a través de la cadena, profundizará cada vez más en el lecho marino. Es el ancla que recomendamos sin ninguna duda, simplemente por el echo de que las hemos visto en muchas ocasiones bajo el agua completamente enterradas en varios tipos de tenedero. Y por supuesto, cada vez son más las proas que portan una Rocna. Hay muchos tipos de anclas en el mercado y consideraciones/opiniones de todos los tipos. Existe otra de fabricación francesa, la Spade, de diseño moderno y que también es una excelente ancla y está prácticamente al mismo nivel que la Rocna, aunque ésta última nos parece más robusta y eficiente.


Después de haber realizado un pequeño inciso sobre el tema del fondeo sobre el cual muchos de nuestros seguidores mostraron sus dudas e interés, continuamos con la preparación del Tin Tin antes de su botadura. Una vez que la obra viva fue lijada a conciencia eliminando todas las capas de pintura anteriores, procedimos a lavarla con abundante agua jabonosa con el fin de eliminar el polvo y restos oleosos que pudiera tener. Aquí en Tailandia la temperatura llega fácilmente a superar los 30º por el día, así que en pocos minutos la superficie quedó lista para recibir el primer tratamiento: la imprimación. En esta ocasión utilizamos un producto de la marca Internacional de dos componentes (1:4) y base epóxica que es el único que aplican los profesionales de esta marina independientemente de la marca del antifouling.


No conocíamos esta imprimación de dos componentes, pero quedamos gratamente satisfechos al ver que su densidad y adherencia era óptima. Sólo existe un inconveniente y es que, al utilizar un reactivo, el proceso de secado es bastante rápido, así que fuimos aplicando mezclas en pequeñas dosis de dos litros. En total, para dar una buena mano de este producto, utilizamos dos galones (7,6 litros). En la imagen podéis observar al Tin Tin con la imprimación ya aplicada. A partir de éste momento se plantea un pequeño problema. Si se deja secar por completo, o sea, si queda para el día siguiente la aplicación de la pintura anti-incrustante (antifouling), habrá que eliminar el “apresto” de la primera pasándo suavemente una lija. Para no tener ese inconveniente (más trabajo, más polvo...) lo ideal es esperar solamente unas horas para que la imprimación esté endurecida pero aún “tierna” y aplicar a continuación, sin demorar más tiempo, el antifouling. De esa manera aseguraremos una perfecta adherencia entre los dos tratamientos.


El antifouling es una pintura que tiene propiedades anti-incrustación y que repele, por su composición química, la adherencia de organismos vivos a la parte sumergida de la embarcación. Por aquí, en Tailandia, existen principalmente tres marcas de antifouling: Internacional, Jotun y Chugoku. La marca Internacional ya la conocíamos al haber sido el primer antifouling que aplicamos al Tin Tin antes de salir de España y el cual no nos dio buen resultado. Jotun lo aplicamos en dos ocasiones por el Caribe, y si bien quedamos muy satisfechos de su rendimiento la primera vez, no podemos decir lo mismo de la segunda. Y ahora se nos presentaba un nuevo y desconocido producto, un antifouling japonés llamado Chugoku que se muestra en la fotografía.


Antes de decidirnos por él, realizamos un estudio a base de observar como salían los barcos a varadero y que habían sido tratados con esta pintura. La observación ocular del estado de los cascos, en el mismo momento en que salían del agua, fue determinante, era la mejor prueba de su eficacia. Complementamos la información hablando posteriormente con sus propietarios. Así que nos decidimos por aplicar en esta ocasión Chugoku al Tin Tin. Nuestra primera apreciación de este nuevo producto ha sido excelente. Utilizamos tres galones (11,4 litros) para dar una mano abundante al conjunto de la obra viva y una mano complementaria a lugares más sensibles a la parasitación como son los primeros treinta centímetros por debajo de la línea de flotación, amuras, aletas y timón. Y como podéis observar en la siguiente imagen, así lucía el Tin Tin tras acabar la obra de pintado.


A continuación aplicamos en su lugar los ánodos de sacrificio tanto en el barrón de la hélice, en la propia hélice y en el timón como se puede apreciar en la siguiente imagen. Después de haber sufrido hace años un “accidente” de electrolisis cuando navegábamos por el Caribe (el cual supuso tener que cambiar el eje del timón) aplicamos desde entonces un par de ánodos que van conectados directamente con el andamiaje metálico que conforma el interior de la pala y que está soldado a la mecha. En su momento realizamos un importante estudio para evitar futuros accidentes por electrolisis a base de una profunda revisión del conjunto del sistema eléctrico del barco y un nuevo diseño del sistema masa-negativos con la centralización a placa sumergida del conjunto de los negativos. No obstante, en una unidad compleja como es el Tin Tin, no está demás aplicarle todos los métodos de prevención posibles.


Y por fin llegó el momento en el cual la grúa-pórtico de la marina se acercó al Tin Tin para desubicarlo de su posición en seco y trasladarlo hacia el foso de botadura. Por mucha confianza que se tenga en los profesionales que ejecutan estas labores y en la estructura mecánica que las desarrolla, siempre son unos momentos de cierta tensión en los propietarios de las embarcaciones.


Quizás sea porque en el resto de las ocasiones, de nuestra propia capacidad, conocimiento y control depende la integridad física del barco y verlo en manos de otros actores nos llena de angustia. No hay actitud ajena que no se pueda mejorar y para nuestros adentros pensamos si las eslingas podrían estar mejor ubicadas, si estaban lo suficientemente limpias y no marcarán el casco, si la retirada de los apoyos no era prematura, si deberían tener más cuidado al manipular materiales tan cerca del casco, si las tensiones eran las correctas... en fin, inseguridades que afloran cuando uno no está acostumbrado a que manipulen de esa manera y de forma autónoma tu propio barco.






Una vez que todo estuvo en marcha y el Tin Tin se encontró suspendido de la grúa, aún quedaba un pequeño detalle por cumplimentar. Había que lijar, aplicar la imprimación y el antifouling a los puntos de apoyo que tuvo la orza sobre varios pilares de madera. Cuando se está en esa posición tan comprometida, lija en mano y con 45 minutos para terminar todo el proceso, se siente muy bien como las 17 toneladas de la embarcación se balancean sutilmente sobre uno. Esa unidad robusta y fiable en la mar, se convierte por unos momentos en algo delicado que apenas se podría sujetar con la palma de una mano.


De nuevo llega el operario de la grúa, arranca los motores y nos indica que nos subamos a bordo, cuestión ésta que no discutimos pese a saber que contravenía las más elementales normas de seguridad. Nuevas sensaciones, nunca estuvimos en el Tin Tin mientras éste surcaba los aires en aparente ingravidez. Nos reímos por un momento haciendo una analogía con la madreña voladora del mítico personaje asturiano Pinín. Pero de nuevo aparecen las dudas y las inseguridades ¿y sí las eslingas no son lo suficientemente resistentes o están mal mantenidas?



Después de un agobiante y extraño paseo por el varadero, por fin teníamos ante nosotros el foso de botadura. Y nos preguntamos cual sería el número de vueltas completas que se da a un barco cuando se encuentra en seco. Se mira y se remira una y otra vez tratando de descubrir la más mínima incorrección, asegurándonos que todo mantiene su integridad... y ahora, en breves instantes, la orza, el timón, la hélice y todo el conjunto de la obra viva, desaparecería de nuestra vista. A la marea aún le faltaba una hora para que repuntase la pleamar y el azul del agua nos pareció maravilloso después de tantos meses sobre el piso de cemento.


Entre estas dos fotografías hubo todo un proceso. La grúa nos fue descendiendo lentamente hasta que el Tin Tin quedó flotando libremente. A continuación repasamos los puntos más sensibles por los que pudiera entrar agua: el transductor de la corredera, el prensa-estopas, llaves y mangueras de los grifos de fondo, etc. Posteriormente pasamos a otro momento importante en el que se pone en marcha el motor propulsor. Circuito de refrigeración abierto, nivel de aceite, agua, el morse en neutral, baterías, regulador... ¡vamos! Unos breves momentos de incertidumbre con la puesta en marcha activada, taca..taca...taca...¡rummmm! ¡bien! Tras nueve meses de inactividad el Volvo Penta arranca con fuerza expulsando una tupida nube de humo y agua oscura por el escape. Instantes después todo recobra la normalidad. Le damos instrucciones al gruista y al resto del equipo para que den por finalizada la maniobra.


Veinte minutos después, era el momento de volver a acceder a la plena autonomía. Debíamos abandonar el foso y dirigirnos al atraque provisional. Con el motor ya caliente, la hélice de proa dispuesta, las defensas y cabos listos, el Tin Tin empieza a moverse hacia el exterior del foso. Una vez que la popa estuvo libre, metimos la rueda a estribor y ¡horror! el barco cae decididamente a babor ¿que está pasando? Aplicamos con insistencia la hélice de proa para que nos ayudase a corregir, pero nada, el Tin Tin insiste en caer a babor pese a que la rueda estaba metida al máximo en la dirección contraria. El viento en calma, ausencia de corrientes ¿pero qué está ocurriendo? neutral, marcha atrás, el barco detiene su movimiento completamente atravesado y en dirección opuesta a nuestro destino. Rueda a la vía, comienza un pequeño movimiento hacia atrás ¡bien! ¡tenemos hélice! Rueda a babor... y no responde, se empeña en caer en dirección opuesta... ¡ya está! ¡gobierna al revés! Momentos de tensión controlada, incredulidad, tranquilidad... ¡si quiero ir a estribor, rueda a babor! ¡si quiero ir a babor, rueda a estribor ¡esto es una locura! ¿que estaba pasando? Al final, impactados por las circunstancias y con la ayuda de la hélice de proa, conseguimos atracar en el lugar asignado sin dar demasiado espectáculo en la marina. Como todo tiene un “por qué” nos dimos cuenta que las cánulas, por las que pasan los guardines de gobierno, estaban colocadas muy estéticamente, pero de forma incorrecta. Las habíamos reinstalado, tras la revisión, erróneamente paralelas entre si cuando deberían estar cruzadas. Bueno, pues un trabajito más que nos espera a flote. Por razones obvias, no tenemos fotografías de este gran momento.


Como siempre y antes de zarpar para una larga temporada, hemos visitado varios supermercados de la ciudad en donde hay una gran oferta de todo tipo de productos. El Tin Tin se encuentra en estos momentos abastecido de productos básicos y algún que otro capricho. Por otro lado ya pasamos por las autoridades pertinentes con el fin de cumplimentar los documentos de zarpe: Aduanas, Capitanía del Puerto e Inmigración.


Aprovechando las últimas horas del día donde el viento parecía quedarse, aprovechamos para izar de nuevo las velas, el génova y la mayor, que se mantuvieron estibadas en el interior de la embarcación durante todos estos meses de inactividad. El Tin Tin está prácticamente listo, sólo queda cambiar el aceite, los filtros y el impeler de la bomba de recirculación abierta del motor. Un vistazo a la meteorología, elección de la pleamar más propicia y ¡avante toda!


A partir de ahora no sabemos donde y como tendremos señal de Internet, por ello, y de la misma forma que en otras temporadas de navegación, disponemos de un blog complementario y adjunto a éste cuyo enlace es: LAS SINGLADURAS DEL VELERO TIN TIN donde iremos reportando cada pocos días. Para ello nos serviremos del sistema SAILMAIL con quien conectaremos a través de la emisora de largo alcance SSB/BLU con el auxilio del modem PACTOR. El sistema recogerá las crónicas y las subirá de forma automática al blog sin necesidad de nuestra intervención. No podremos enviar fotografías, sólo textos. Cuando tengamos buena cobertura y señal de Internet será cuando aprovecharemos para actualizar el presente blog con nuevos reportajes similares al presente. Desde este momento ya podéis visitar este blog adjunto LAS SINGLADURAS DEL VELERO TIN TIN (la siguiente imagen es una captura de la página principal) donde hay una descripción gráfica del área de navegación de este año.


Como siempre os agradecemos todas las muestras de cariño que nos estáis enviando, muchas gracias. Zarparemos en muy breve. Esperamos que este nuevo reportaje sea de vuestro agrado y deseamos que nos enviéis vuestros comentarios. Un fuerte abrazo para todos. Isabel&Guillermo

Muchísimas gracias a nuestros lectores con cuya colaboración hemos superado los 3.500 libros vendidos. La publicación MECIDA POR LAS OLAS está agotada, y DESDE LA MAR, en su 2ª Edición, sigue disponible. Los interesados en adquirir DESDE LA MAR (2ª Edición) deben de acceder al blog: Los Libros del Velero Tin Tin y tras enviar el pedido, recibirán el libro en un plazo máximo de 24 horas a través de la empresa MRW.


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