Mantenimiento a bordo antes de zarpar, aula oceánica del velero Tin Tin

ULTIMAS LABORES DE MANTENIMIENTO

Pues ya estamos en la recta final. Continuamos realizando pequeños trabajos de mantenimiento mientras llega el mes de Abril, periodo en el que zarparemos hacia el Norte de Australia y recorreremos toda la Gran Barrera de Coral (entre ésta y el continente australiano) hasta Darwin. Hemos sometido al Tin Tin a un exhaustivo chequeo al igual que lo hicimos los años anteriores al término de la sesión de navegación. En esta ocasión no había grandes problemas que solucionar si exceptuamos el tema del piloto automático principal que ya comentamos en anteriores reportajes.

Un día pusimos en servicio el motor y llevamos una desagradable sorpresa al dar marcha avante y atrás al equipo propulsor ya que acusó una fuerte vibración en la máquina y nos temimos que fuese un problema mecánico complejo. Pero al final resultó que la hélice estaba muy parasitada como podéis observar en la fotografía. El año pasado, en Nueva Zelanda, antes de zarpar habíamos aplicado un desincrustante especial llamado PROPSPEED, de fabricación neozelandesa, que según sus patrocinadores aseguraba dos años de eficacia.

Y la prueba de que no es cierto es que este antifouling apenas ha aguantado ocho meses si tenemos en cuenta que la invasión de incrustaciones ya estaba muy avanzado en el momento de la fotografía. Reconocemos que el ambiente marino de Gold Coast, no es el idóneo para la ausencia de vida marina, la temperatura del agua y una densidad considerable de materiales en suspensión ayuda sin duda a la proliferación de estos organismos. Pero no se puede vender un producto de la manera que lo han hecho.

Quizás en Nueva Zelanda la temperatura de las aguas sea más baja pero los técnicos que aplican el PROPSPEED saben muy bien el programa de navegación de los veleros con los que trabajan, la cual, en la mayoría de los casos es una navegación por latitudes bajas y por lo tanto aguas muy cálidas. Así que a este producto le damos un 0, ya no tanto en su calidad sino a la publicidad engañosa que argumentan. Una vez limpiada convenientemente la hélice, la hemos introducido en una bolsa plástica de color negro de las usadas para la basura. Este sistema asegura que no se adhiera el caracolillo como consecuencia de la falta de renovación de agua y carencia de luz. Por otro lado, la consistencia de esta bolsa plástica es ligera y en el caso de tener que usar de manera urgente el propulsor, la acción de las palas la destruiría al instante. Comentar también que el antifouling que aplicamos en la obra viva, de nombre ALTEX Nº 5, está perfecto, inalterado, sin ningún rastro de incrustaciones, así que de momento, un 10 para este otro producto neozelandés.

Quizás recordéis que teníamos un problema con la membrana que cierra el mortero de la aguja náutica C-PLATH y retiene el líquido estabilizador. Esta membrana se rompió dos veces y su falta de calidad ya lo denunciamos en un anterior reportaje sobre el mantenimiento (Mantenimiento a bordo 1). Así, que usando el ingenio, determinamos cubrirla con capas de 3M 5200 (el producto que observáis en la fotografía) del cual dimos cuatro capas por cada lado de la pieza. De esta manera la original quedó encapsulada dentro de un nuevo material muy resistente, tanto al trabajo mecánico como a la acción química del líquido que contendrá. Esperamos que esta vez, dure bastante más que el repuesto original de la marca C-PLATH a quién puntuamos con un 0 en cuanto a su servicio de control de calidad y pos-venta (continuamos sin recibir contestación a nuestros dos E-mails).

Y de nuevo el compás fue instalado en su lugar frente al gobierno una vez que rellenamos hasta su nivel el interior con aceite de parafina (no usamos ningún otro producto porque hay una advertencia que señala la prohibición de utilizar cualquier tipo de alcohol). Otra vez podemos contar con una aguja náutica estable y lista para su utilización en caso de emergencia, cuya tablilla de desvíos deberemos de volver a controlar para que sea una auténtica ayuda a la navegación. Independientemente de este compás, llevamos otros dos de respeto, bien guardados y protegidos de campos magnéticos permanentes.

Siguiendo con las revisiones, le tocó el turno al detector de gas que va instalado en la parte más baja de la cocina. El suministro de energía eléctrica que lo alimenta es directo desde las baterías, con el fin de que no se pueda desconectar por error. Este sistema de seguridad es esencial pero tiene también sus inconvenientes. Cuando se cocina aplicando a la cocción un poco de vino ¡salta la alarma! cuando se aplica insecticida por el barco para eliminar volátiles incordiosos ¡salta la alarma! cuando nos aplicamos repelente de mosquitos antes de irnos a tierra ¡salta la alarma! cuando nos aplicamos colonias ¡salta la alarma! cualquier maniobra cercana con alcohol ¡salta la alarma! incluso ¡cuando pelamos un pomelo! Pensábamos que este incordio era el precio que había que pagar por tener un detector fiable... pero nos extrañaba tanta sensibilidad. Así que ni cortos ni perezosos desmontamos el mecanismo y nos encontramos ante una serie de componentes electrónicos. Poco tuvimos que hacer, hasta que nos dimos cuenta que uno de los botones, concretamente el que sirve para resetear el sistema, estaba más hundido de lo normal. Lo extrajimos a su posición normal y el problema desapareció, ahora solamente salta la alarma ante un escape de gas (pruebas que realizamos de vez en cuando aplicando el gas de un mechero).

También le tocó el turno a las bombas de los inodoros. Las instaladas en el Tin Tin son eléctricas y nunca han dado problemas, pero es necesario realizar periódicamente ciertas labores de mantenimiento entre las que se encuentra la sustitución del diafragma interno y revisión de las válvulas. En la fotografía siguiente veis la ubicación de la bomba del servicio de proa, y en ese momento procedíamos a soltar las mangueras de carga y descarga.

Y en la siguiente imagen podéis ver la pieza de goma que produce la aspiración y la descarga. Esta pieza, con el tiempo se deforma y las prestaciones de la bomba van poco a poco disminuyendo. Pero en este caso concreto el problema se localizaba en una de las dos válvulas la cual se encontraba rota y no posibilitaba el cebado del mecanismo. Aprovechamos para comentaros que con una periodicidad mensual, aplicamos a todo el sistema un tratamiento a base de vinagre. El ácido acético tiene la virtud de disolver la capa que se va creando en el interior de las tuberías llamada “tártaro” y si no se elimina esta calcificación, va poco a poco aumentando el grosor y consecuentemente disminuyendo la luz de los conductos de igual manera que la arteriosclerosis en el sistema circulatorio humano.

Respecto al motor principal, fue necesario realizar una labor de mantenimiento, que en esta ocasión se centró en el sistema de combustible. Para ello cambiamos los filtros primarios de los decantadores Racord (filtros de 10 micras) y limpiamos en profundidad las dos instalaciones eliminando todo resto de agua y materiales sólidos.

Estos decantadores son dos filtros previos al filtro principal del motor, instalados de tal forma, que nos posibilitaría la anulación de uno de ellos para proceder a la sustitución del filtro y limpieza, sin necesidad de detener el motor. Un juego de llaves permite esta maniobra y es muy apropiada cuando se tiene la mala suerte de haberse abastecido de combustible de mala calidad. De todas formas, siempre tratamos el diésel con un biocida de calidad.

Afortunadamente la cámara del motor del Tin Tin es amplia y luminosa, permitiendo cómodos trabajos en su interior. En la siguiente fotografía tenéis el detalle de la instalación con los pre-filtros ya introducidos en sus alojamientos y listos para trabajar unas 300 horas en las cuales pasaran por ellos una media de 800 litros de combustible.

En esta ocasión también tocó cambiar el cable que comunica el acoplador (sintonizador) de la radio de larga distancia (SSB/USB) con el backstay que sirve de antena. En primer lugar estañamos los hilos de cobre del cable para crear un bloque que se pueda aplanar y aumentar así la superficie de contacto.

Una vez realizada esta operación se adapta al terminal del backstay y se aprieta fuertemente con la ayuda de dos abrazaderas metálicas con el fin de asegurar un contacto óptimo. El backstay está debidamente aislado y la parte destinada a la antena tiene una longitud de 16 metros.

A continuación impregnamos la unión con vaselina con el fin de asegurar que posibles filtraciones de agua o condensaciones, pudieran crear corrosión en el terminal del cable.

Seguidamente envolvemos el conjunto con unas capas de plástico muy fino. De esa manera el conjunto queda aislado del exterior y la vaselina encerrada en el interior del conjunto no tiene posibilidad de evaporarse con el tiempo.

Y finalmente cubrimos todo el conjunto con un producto de 3M tipo 5200 que encapsula la unión evitando filtraciones internas de agua. Podéis observar también que el cable forma una especie de bucle con el fin de evitar que una accidental entrada de agua pudiera filtrarse por el interior del mismo acelerando el proceso de corrosión. Disponemos de dos antenas para la SSB/BLU, una vertical y el backstay y ellas forman parte de una instalación vital para la seguridad del Tin Tin, ya que a través de esta emisora realizamos comunicaciones de larga distancia; conectamos con Sailmail para recibir partes meteorológicos y enviar/recibir e-mails y también obtenemos los partes meteofax de las diferentes estaciones gubernamentales de los principales países.

Por otro lado vamos abasteciendo el barco de todo lo necesario para realizar el crucero de 4000 millas que nos llevará hasta Malasia navegando por un periodo de siete meses por toda la costa NE de Australia y atravesando Indonesia. Pero el abastecimiento de combustible no es fácil donde estamos y, teniendo en cuenta que nuestras necesidades para completar la estiba no exceden los 300 litros, decidimos portar el diésel en las garrafas que permanentemente llevamos completas. El Tin Tin cuenta con una capacidad total de estiba de 1140 litros de combustible, divididos en dos tanques de 500 litros cada uno, más los 140 litros almacenados en garrafas de 20 litros.

Tener el combustible dividido en diferentes tanques, es una medida de seguridad para el caso de sufrir una contaminación accidental por agua de mar. Un complejo sistema de llaves, posibilita alimentar tanto al motor principal como al generador indistintamente de los dos tanques y por otro lado se pueden redirigir los retornos hacia el punto de almacenaje que se desee. En la fotografía se aprecia una garrafa de color azul que contiene aceite 15/40 para el recambio de los motores (el motor principal requiere en cada cambio 9 litros y el generador 6).

Nunca se sabe donde puede aparecer una avería. Una vez por temporada, inundamos la sentina con agua dulce para comprobar todos los sistemas de achique y detectores de alto nivel. En esta ocasión, cuando pretendimos accionar la bomba de mano, algo no funcionaba correctamente y era incapaz de cebarse. No nos quedó más remedio que desmontar el alojamiento de la bomba y después de abrir el cuerpo, atravesado en la válvula de admisión estaba este objeto del cual desconocemos su procedencia. Por ello hay que poner especial atención en la limpieza de la sentina y evitar siempre la caída accidental a la misma de cualquier material que pueda obstaculizar el normal funcionamiento de las bombas de achique.

Y para terminar este pequeño reportaje sobre las labores de mantenimiento en los periodos de inactividad náutica, mostraros dos fotografías que corresponden a la revisión de la embarcación auxiliar. Detectamos una serie de puntos de desgaste (no sabemos muy bien como, cuando, ni donde...) que fue necesario reforzar con el fin de mantener perfectamente operativo este importante equipo.

Como siempre deseamos que sea de vuestro agrado el presente reportaje y esperamos vuestros comentarios, opiniones y consejos.