lunes, marzo 11

El velero Tin Tin navegando, temporada 2019

CAMBIO DE RUMBO EN NUESTRAS VIDAS
Después de 14 años como armadores, 13 años como navegantes transmundistas, 36.000 millas náuticas y 28 países visitados, hemos cerrado un importante capitulo en nuestra vida. El Tin Tin ha cambiado de propietario y el nuevo armador asumirá en breve un programa de navegación tan ambicioso como el nuestro. El Tin Tin no puede quedar en mejores manos: alumno nuestro desde hace años, un entusiasta de la mar y la navegación y sobre todo una gran persona. Estamos seguros que estará a la altura de lo que exige un barco como el Tin Tin y en su compañía hará realidad sus ilusiones y expectativas. Ahora solo nos queda acompañar al nuevo armador desde La Línea, Cádiz (donde se encuentra el Tin Tin en estos momentos) hasta Vigo (nuevo puerto base) una vez que el tiempo atmosférico permita navegar con garantías la costa portuguesa. Por nuestra parte, con esta decisión, no nos desvinculamos de la mar y la navegación ya que través de diferentes cursos (meteorología, mal tiempo, revisiones, navegación práctica, astronomía, etc.) y salidas periódicas con amigos y alumnos, tendremos la oportunidad de compartir nuestra experiencia en la mar durante tantos años y millas. Y al Tin Tin... solo nos queda agradecerle su entrañable compañía, la protección que nos brindó ante los temporales, la comodidad que nos ofreció en todo momento, la seguridad que siempre nos inspiró y el susurro de su proa cortando los mares del mundo ¡bravo campeón!...gracias por todo, Isabel&Guillermo



Entrada nº 48.- Aquí os dejamos otro pequeño vídeo del Tin Tin amarrado en la Marina Alcaidesa (La Línea de la Concepción, Cádiz). Esta última semana hemos tenido muy mal tiempo, al fuerte viento de poniente, que ha llegado a fuerza temporal, se le han sumado persistentes chubascos y una temperatura que llegó a los 12º de mínima y los 20º de máxima. Los trabajos de mantenimiento a bordo llevan buen ritmo: los problemas con el piloto automático se han eliminado quedando perfectamente operativo; hemos realizado una limpieza en profundidad tanto del casco como de la cubierta; labores de mantenimiento en el motor propulsor, generador y hélice de proa y revisión y mantenimiento del sistema de gobierno. Ahora estamos pendientes de la valoración técnica de un problema en el enrollador eléctrico del génova, también cambiaremos la bomba de presión de agua dulce y una de las bombas de pie del mismo sistema. La previsión del tiempo mejora significativamente.

Entrada nº 47.- Os ofrecemos un pequeño vídeo sobre la descarga del Tin Tin en Gibraltar el pasado día 14 del presente mes de Abril. No tenemos las imágenes que nos hubiera gustado disponer y tampoco la calidad de las mismas es muy buena, las circunstancias no fueron propicias para grabar cómodamente. Hoy 18 de Abril nos encontramos a bordo del Tin Tin amarrados en la Marina Alcaidesa de La Línea de la Concepción, en el Campo de Gibraltar. Es Jueves Santo y con mal tiempo, viento de poniente fuerte y chubascos intermitentes lo cual es una auténtica faena para las cofradías que verán dificultadas las tradicionales procesiones de Semana Santa en una tierra donde se vive con auténtica pasión. Nosotros realizando diferentes labores de mantenimiento y curiosamente ¡disfrutando del frío! después de tantos años de agobiante calor tórrido. Un calefactor funcionando a bordo en vez del sistema de aire acondicionado, dormir abrigados sin que se peguen las sábanas, un paseo bajo un sol "amigo", cálido y amable, un idioma común con la gracia andaluza, comida y bebida de la tierra... pequeñas cosas de nuestro país que valoramos más que nunca. (El vídeo de la carga en Tailandia, se encuentra en la entrada nº 41)



Entrada nº 46.- Hoy (14/04/19) a las 06.30 horas ya estábamos de pie en el hotel y quince minutos más tarde pasábamos la frontera con Gibraltar. Poco después y tras mostrar el pase que nos facilitó la compañía, traspasábamos la barrera del puerto comercial dirigiéndonos hacia el punto de amarre del "Annette". Una vez accedimos por la escala real a la cubierta del buque, fuimos recibidos en la oficina por el agente de "Sevenstar" y poco después por el capitán. Allí nos encontramos también con los armadores del otro velero que junto al Tin Tin serían desembarcados en Gibraltar. A las 08.00 empezaron los trabajos a bordo del buque y fue el Tin Tin el primero en desestibar y arriar al agua. Nos facilitaron el acceso al barco una vez a flote, arrancamos el motor, revisamos el conjunto de la embarcación y tras unos 20 minutos zarpamos del costado del "Annette". Al poco tiempo estábamos saliendo de las instalaciones portuarias de Gibraltar y nos dirigimos a la marina de la Alcaidesa, en La Línea. De nuevo, y tras trece años, el Tin Tin volvía a tocar tierra española quedando felizmente amarrado tal y como veis en la imagen.



Entrada nº 45.- A día de hoy, 10/04/19, el buque de transporte especial "Annette" que transporta al Tin Tin junto a otros nueve yates y una carga general, se encuentra navegando frente a las costas de Grecia con rumbo SW. La naviera nos ha comunicado un nuevo retraso en su arribada a Gibraltar fechando este momento para el día 14 del presente mes de Abril.



Entrada nº 44.- El "Annette", después de arribar en Bulgaria, está en este momento cruzando el Estrecho del Bósforo hacia el Mediterráneo. Según el último parte que tenemos de la compañía naviera, está previsto que llegue a Gibraltar el día 9 del presente mes de Abril. Por ello, el próximo domingo día 7, salimos de Asturias hacia la Línea para preparar la recepción del Tin Tin, organizar el atraque temporal, que posiblemente sea en la Marina de la Alcaidesa y contactar con diferentes equipos técnicos para hacer frente a una serie de trabajos que debemos realizar a bordo: sistema hidráulico del piloto automático y enrollador eléctrico del génova.



Entrada nº 43.- Seguimos haciendo el seguimiento del "Annete", el buque de transporte especial fletado por la compañía Sevenstar Yacht Transport donde va embarcado el Tin Tin con destino Gibraltar. Como veis en la imagen obtenida a través de "MARINE TRACKER" la señal del A.I.S. (Automatic Identification System) indica que el buque está a punto de entrar en el Canal de Suez (os lo señalamos con una flecha). En breve accederá al Mediterráneo y realizará su primera descarga en Fethiye (Turquía), posteriormente en Génova (Italia) y finalmente el Gibraltar donde recibiremos al Tin Tin una vez la compañía nos de el ETA (Estimated Time Arrival). Ayer hemos llegado a Roma (Italia) en un vuelo desde Colombo (capital de Sri Lanka) con parada en Doha (capital de Catar). Por el momento nos estamos adaptando a la diferencia horaria (5 horas menos); a la temperatura (una media de 15º menos); a que aquí, en los semáforos, hay que mirar para la izquierda (en Malasia, Tailandia y Sri Lanka conducen por la izquierda); a los zapatos y prendas de abrigo en general; a los precios en euros... etc.



Entrada nº 42.- En este momento, a las 02.57 horas UTC del día 20 de marzo de 2019, el Tin Tin viaja a bordo del buque de transporte especial "Annette" y como podéis observar en la imagen (señalado con una flecha) está a punto de entrar en el Mar Rojo. A través del programa de seguimiento de AIS "MARINE TRACKER" podemos conocer en todo momento la localización, rumbo (292º) y velocidad (18 nudos) del "Annette". Desde el último comunicado que os dimos sobre el traslado del Tin Tin a Europa (vídeo de la carga) ha habido un cambio sustancial: la agencia naviera de transporte SEVENSTAR SHIPPING nos ha confirmado que el desembarco del Tin Tin se realizará en Gibraltar en vez de Génova (Italia) tal y como habíamos solicitado desde un principio. Éste particular estaba por determinar dependiendo de la posibilidad de que el mercante tuviera o no un mayor tráfico de mercancías para Gibraltar. La fecha de arribada (ETA) está por confirmar aún ya que el "Annette" tiene previsto descargar primero en Turquía y posteriormente en Génova.



Entrada nº 41.- Hacia media mañana el agente en Tailandia de la compañía Sevenstar Yacht Transport pasó por el Tin Tin dándonos hora e instrucciones para el acercamiento y atraque al costado del buque mercante “Annette” que se localizaba fondeado a una milla escasa de nuestra posición. Ya la tarde anterior lo vimos aproximarse y fondear proveniente de Singapour. El Tin Tin sería el segundo en cargar de un total de nueve yates. A la hora convenida levamos el fondeo y nos acercamos al “Annette” con todo preparado a bordo. Abarloamos en el lugar indicado por unas grandes boyas de color rojo y una vez acabaron las labores de trinca del primer yate, el personal especializado en este tipo de tareas subió a bordo y nosotros fuimos recogidos por el agente de la compañía en una embarcación auxiliar que posteriormente nos dejaría en el puerto deportivo de Ao Po Gran Marina. Acto seguido la grúa también hizo acto de presencia y durante más de una hora estuvieron adecuando la embarcación y el sistema de izado para finalmente subirlo a bordo. La arribada del mercante a Génova (Italia) está prevista entre el 4 y el 6 de Abril. Todo el proceso lo grabamos en vídeo y una vez editado os ofrecemos a continuación las imágenes en un corto reportaje de poco más de 5 minutos. En el momento que leáis esto, nosotros estaremos volando para Sri Lanka donde pasaremos diez días haciendo turismo tradicional. Posteriormente nos desplazaremos a Roma donde seguiremos con la misma tónica hasta que, tres o cuatro días antes de la arribada del Tin Tin, nos desplazaremos a Génova para recepcionarlo. (Ver también Entrada nº 29)


Entrada nº 40.- Todo está listo para el embarque del Tin Tin en un mercante de transporte especial con destino Génova (Italia). Hemos preparado el barco para realizar esta travesía protegiendo de la mejor manera la mayoría de los armamentos de cubierta (en la fotografía el motor eléctrico del enrollador de génova). Retiramos la capota y el bimini; retiramos el génova; la vela mayor como va dentro del mástil está protegida; protegimos la parte del mástil donde están los winches y stopers; preparamos los bakstays para soltarlos ya que la maniobra de izado requiere que éstos estén retirados; estibamos a bordo (fuera de los pescantes) el dinghi (embarcación auxiliar); retiramos para el interior del barco el motor fueraborda; limpiamos los aceros inoxidables; cubrimos los winches; etc. Hay que tener en cuenta que el mercante llevará una velocidad media de entre 16 y 18 nudos y si encuentra vientos contrarios de, por ejemplo, 25 nudos, el viento aparente a bordo superaría con creces los 40 nudos. También en normal que la cubierta se llene de sal por el "spray" producido por la marcha y también de polvo cuando transita por el Mar Rojo. En breve os ofreceremos un vídeo de todo el proceso de carga del Tin Tin a bordo del "Annette". 


Entrada nº 39.- Tailandia ya hace mucho que ha dejado de ser el paraíso asiático que la mayoría de los occidentales tenían en mente. Hoy en día está absolutamente saturado por un turismo implacable donde los rusos y los chinos son la mayoría aunque existe un amplio margen para visitantes del resto del mundo. Por ejemplo, baste decir que las pequeñas islas Ko Phi Phi, uno de los destinos más frecuentados dentro de la costa W de Tailandia, lo visitan diariamente ¡4000 personas! en embarcaciones rápidas que superan los 30 nudos (solo llevan 25 personas, así que echar la cuenta...) o de una forma más "romántica" como los de la fotografía. Por otro lado, esta saturación de turismo afecta a todos los órdenes de la vida de los tailandeses, aumento de la prostitución de todo tipo, dinero "fácil" de conseguir con cualquier experimento de negocio, caída de los valores culturales ya que los turistas solo quieren playa y movida nocturna, depredación absoluta de los recursos pesqueros para satisfacer tanta demanda, contaminación de los mares por plásticos hasta un nivel que no os podríais imaginar, etc. Los paraísos cada vez son más escasos y a todos ellos seguro, seguro que ha llegado algún tipo de deterioro cultural y medio-ambiental. Sentimos daros estas malas noticias... 


Entrada nº 38.- Os dejamos otro pequeño vídeo de la travesía desde Ko Lanta hasta la isla de Phuket, pero desde otra perspectiva que esperamos os resulte curiosa. Al día siguiente, dejamos el AIS (Sistema de Identificación Automática) conectado a bordo del Tin Tin y nos fuimos para Chalong Bay donde tramitamos el "check in" o entrada oficial en Tailandia ante las autoridades de Inmigración, Aduanas y Autoridad Portuaria. Este último organismo es el que controla todos los movimientos de las embarcaciones por aguas de Tailandia a través del AIS y por ello su uso es obligado. El último trámite oficial fue en Pangkor, Malasia, donde hicimos el "check out" o salida oficial hacia Tailandia. Las instalaciones de los tres organismos están juntas en un solo edificio lo cual facilita muchísimo los trámites. En otros países nos llevó hasta un día entero realizar la entrada o salida oficial por la distancia entre las autoridades y por una lentitud burocrática ante la cual solo cabe ejercitar la paciencia y mostrar una amplia sonrisa.   


Entrada nº 37.- De la parte sur de la isla de Ko Lanta nos dirigimos a la famosa isla de Phuket de la cual nos separaban algo más de 50 millas. Madrugamos y desayunamos prácticamente de noche y con las primeras luces zarpamos. A medida que nos fuimos separando de la isla, un viento del ENE (rolón hacia el NE) fue incrementando su intensidad hasta establecerse entre los 18 y los 21 nudos. A las pocas millas el horizonte presentaba una proa repleta de boyas de pescadores que señalaban la ubicación de redes y nasas. Con especial atención las fuimos sorteando con el fin de no enganchar un cabo con la hélice. Una vez pasado el "campo de pesca pasivo" nos introdujimos en un área donde faneaban embarcaciones de cerco y de arrastre. A nuestro babor quedaba la flota de calamareros que en ese momento dormían después de una noche de faena. Solo una minoría del conjunto de embarcaciones de pesca disponen de AIS en Tailandia por lo que fue necesario calcular a ojo su rumbo y velocidad con el fin de no introducirnos en su círculo de actividad. Nuestra velocidad superaba los 6 nudos con un viento fresco por la aleta de estribor que, como es habitual en esta fecha, fue cayendo a partir del medio día. Os dejamos un pequeño vídeo de esta travesía. Arribamos al sur de la isla de Phuket y largamos el hierro sobre 14 metros, en arena, filando 60 metros de cadena y frente a la magnífica (aunque muy turística) playa de Nai Harn Bay. La posición: l: 07º 46,505' N / L: 098º 17,875' E 



Entrada nº 36.- Nos quedamos dos días fondeados en la isla de Ko Lanta sur. El lugar es muy agradable aunque por la noche nos han entrado rachas cercanas a los 30 nudos como consecuencia de unos monzones del NE reforzados por terrales. La isla es muy turística y por todos lados hay ofertas en este sentido: restaurantes de todo tipo, actividades náuticas, senderismo, etc. Nosotros tomamos un tuk-tuk y nos fuimos al lado norte de la isla, 40+40 minutos de tortura automovilística por unas carreteras en mal estado, con exceso de curvas y con acusados cambios de rasante. El conductor, un joven musulmán de 26 años, no paraba de reírse ante nuestras caras de...digamos...sorpresa. De vuelta al Tin Tin desplegamos la escalera de baño e introducimos nuestros cuerpos en un agua templada y en calma. 


Entrada nº 35.- Pasamos una tarde excesivamente calurosa sentados a sota-sol con los pies colgando de la regala y contando las medusas (de todo tipo) que pasaban a nuestro costado como consecuencia de la corriente con flujo norte. La encalmada se produjo en la cara SW de la isla y ello creó un ambiente bastante agobiante superando los 35º. La noche aligeró la temperatura y al amanecer tomamos rumbo norte. El viento del E fue incrementándose poco a poco lo cual nos posibilitó una travesía muy agradable y cómoda. Arribamos a la parte S de la isla de Ko Lanta y fondeamos en l: 07º 29,495' N / L: 099º 04,427' E sobre arena y con un calado de 8 metros filando 40 metros de cadena. 


Entrada nº 34.- De la isla de Ko Tarutao zarpamos a las 07.30 horas con buena luz con el fin de poder observar y esquivar la multitud de balizas existentes señalando aparejos de pesca. Por otro lado, en esta época, el monzón del NE arranca sobre las 20.30 horas ya entrada la noche y se mantiene hasta las 11.00 horas aproximadamente del día siguiente. De ahí el madrugar con el fin de aprovechar este viento que raramente supera los 20 nudos. A partir del medio día el viento cae radicalmente durante un par de horas estableciéndose después un ligero SW (virazón) para volver a caer a última hora de la tarde y cerrar el ciclo con la aparición del monzón del NE. Por otro lado las corrientes marinas “tiran” hacia el norte con la vaciante de la marea y hacia el sur con la creciente. Os dejamos este vídeo con un pequeño ejemplo de las características de la costa tailandesa. Arribamos a Ko Petra y fondeamos en l: 07º 02,00` N / L: 099º 28,20' E sobre 11 metros de agua y habiendo filado 40 metros de cadena.  



Entrada nº 33.- Abandonamos aguas malasias al cruzar el brazo de mar que separa la isla de Langkawi y la isla de Ko Tarutao adentrándonos en territorio tailandés. Para ello con las primeras luces del día zarpamos con el fin de pasar este estrecho en buenas condiciones de mar, viento y con la corriente a favor. Hace poco que fue luna llena y ello hace que las mareas sigan siendo grandes y consecuencia de ello las corrientes llegan a veces a superar los dos nudos. Pasado el medio día arribamos a la parte norte de Ko Tarutao y largamos el hierro en l: 06º 41,831' N / L: 099º 38,423 E sobre arena y 8 metros de agua largando 40 metros de cadena. Frente a nosotros una extensa playa que ya pudimos disfrutar en varios periodos en años anteriores. En esta ocasión os ofrecemos un bonito vídeo de esta travesía.



Entrada nº 32.- Al entrar en aguas tailandesas, nos quedamos sin señal de Internet ya que el modem que utilizamos sólo tenía la tarjeta de Malasia. Ahora ya hemos podido hacernos con una de Tailandia y por ello procedemos a enviaros nuevos reportajes. Del fondeo sur de Langkawi navegamos hasta las proximidades de la población de Telaga localizada al NW de la isla. Os ofrecemos un pequeño vídeo donde, a parte de una magnífica puesta de sol, podéis observar la entrada del puerto deportivo de Telaga. Fondeamos en l: 06º 21,460' N / L: 099º 40,737' E sobre arcilla en 7 metros de agua y habiendo filado 30 metros de cadena. Al día siguiente desembarcamos y en taxi nos fuimos a un supermercado para hacer una buen compra ya que Langkawi es el último punto que tocaremos de Malasia y por otro lado disfruta de un estatus libre de impuestos. 



Entrada nº 31.- Hemos zarpado del sur de la isla de Penang con las primeras luces del día hacia la isla de Langkawi. La distancia es cercana a las 60 millas y por ello debimos ganar millas rápidamente con el fin de poder recalar en destino antes del anochecer. Durante las primeras dos horas tuvimos una tormenta a nuestro babor y en varias ocasiones pensábamos que nos iba a alcanzar la oscura cortina de agua con numeroso aparato eléctrico. Fueron momentos de tensión, pero afortunadamente se quedó atrás y conseguimos continuar la travesía hacia un esperanzador cielo azul. El viento variable a lo largo de la travesía, a veces soplaba de una ceñida abierta con 11 a 14 nudos (condiciones perfectas para el Tin Tin) y otras escaseaba tanto en rumbo como en intensidad. Arribamos al sur de la isla de Langkawi, a un lugar ya conocido por nosotros, en posición l: 06º 11,103' N / L: 099º 43, 893' E y largamos el hierro sobre 5 metros con fondo arenoso filando 30 metros de cadena. En la playa cercana pudimos ver a un par de ciervos y a una familia de monos y sobre nuestras cabezas las abundantes águilas pescadoras. Al día siguiente capturamos las siguientes imágenes en un 360º alrededor del punto de fondeo. 



Entrada nº 30.- De la isla de Pangkor navegamos hasta el sur de la isla de Penang, (65 millas) travesía que dimos comienzo con las primeras luces del día a sabiendas de que al menos durante cuatro horas más tendríamos una corriente de marea favorable de alrededor 1,5 nudos. Navegamos a vela con buena marcha dando una media superior a los 7 nudos hasta las 14.00 horas momento en el cual el viento desapareció y tuvimos que tirar de trasmisión mecánica. Fondeamos a última hora de la tarde en 6 metros de agua con fondo de arena en l: 05º 13,645' N / L: 100º 11,036' E largando 35 metros de cadena. Cerca de nosotros hay media docena de embarcaciones de pesca (de arrastre y de cerco) que zarparon hacia mar abierta nada más se hizo de noche. Por tierra se observa algún núcleo tormentoso que esperamos no nos afecte durante la noche. El vídeo corresponde a algún momento de la travesía. 



Entrada nº 29.- Después de cuatro años por Asia esperando el momento más propicio para cruzar hacia el Mediterráneo en unas condiciones de relativa seguridad frente a las costas de Yemen, Somalia, Eritrea y Sudan, hemos decidido abortar el proyecto y embarcar al Tin Tin en un mercante de carga especial (compañía Sevenstar). La fecha estimada de embarque será a principios de marzo en la isla de Phuket (Tailandia). Podíamos elegir entre Singapour y Phuket eligiendo al final esta última por ser un lugar ya conocido por nosotros y que requiere mucha menos burocracia. El destino será la población de Génova en Italia a donde arribará el mercante a principios del mes de Abril. Por el momento estamos haciendo el traslado del barco desde Pangkor (Malasia) hasta Phuket (Tailandia). 


Entrada nº 28.- Hoy hemos zarpado con la pleamar del medio día (os dejamos un pequeño vídeo del evento que nos han enviado compañeros de la marina). Rodeamos a isla de Pangkor por el norte y estamos fondeados en l: 04º 15,058'N L: 100º 32,577'E en una bonita cala llamada Teluk Belanga, sobre 5 metros de agua, fondo de arena y 30 metros de cadena filados. Hemos tenido algún problema con el piloto automático principal, estamos ajustándolo. Nos rodean varios núcleos tormentosos que no parecen excesivamente violentos. Estamos solos, al fondo, en mar abierta, observamos un par de pesqueros de cerco que esperan su oportunidad depredadora. Por la playa vemos pasear a una familia de jabalís, dos adultos y dos pequeños. Un águila pescadora nos sobrevuela. Pasaremos la noche aquí. 



Entrada nº 27.- Se acaba nuestra estancia en Pangkor (Lumut) y con ella cada vez queda menos para que abandonemos Malasia. El Tin Tin esta listo, preparado para navegar y con la pleamar de mañana (sobre las 12.30 horas local) zarparemos. Nuestra estancia ha sido muy agradable, en primer lugar gracias al carácter malasio que es extraordinariamente cordial y afable, por otro lado a la Marina (sus instalaciones y personal) que se esfuerzan en ofrecer la mayor disposición posible. Y para redondear esta serie de positividades, hemos podido disponer de un apartamento fabuloso con absolutamente todas las comodidades y unas vistas muy agradables. 


Entrada nº 26.- Algunos motores marinos, por ejemplo los Volvo Penta y los Onan, disponen de dispositivos para prevenir la corrosión galvánica interna. Los sistemas de refrigeración abiertos suelen estar construidos de diferentes materiales metálicos y éstos, en contacto permanente con el agua de mar, pueden favorecer la aparición de un fenómeno llamado "corrosión galvánica". Para prevenir este deterioro, estos motores vienen equipados con "ánodos de sacrificio" que deben de ser sustituidos de manera periódica. De esta manera los ánodos "sufren" el desgaste producido por este fenómeno protegiendo así al resto de materiales fijos del motor. En la imagen veis los dos ánodos del motor principal que hemos cambiado recientemente. El de la izquierda corresponde al enfriador de aceite y el de la derecha al intercambiador de calor. El desgaste que observáis es completamente normal. 


Entrada nº 25.- A flote se pueden realizar otras tareas que en seco serían complejas de efectuar como por ejemplo la puesta a punto de los motores. En la imagen estamos cambiando el aceite (15/40) y los filtros al generador (Onan 6,5 kw) trabajos éstos que previamente se realizaron en el motor principal (Volvo Penta 100 cv). Una vez puestos en servicio hay que observar que no haya bolsas de aire en el sistema de alimentación (los filtros de combustible nuevos los instalamos  llenos de combustible para evitar purgados posteriores); que la presión del aceite sea la correcta (aproximadamente 4,5 kg); que la temperatura no ascienda por encima de la normal de trabajo (entre 80º y 90º); que el alternador produzca corriente, cargue las baterías y regule el voltaje máximo (14,1 v); que los filtros Racord muestren una calidad del combustible óptima; que no haya pérdidas de fluidos en los filtros y en el conjunto del sistema; que el motor vaya "redondo" en su trabajo, etc. Este proceso crea mucho calor en el interior del barco y se suma a las altas temperaturas (más de 30º) que hay en el exterior, por ello también se ponen a prueba los sistemas de ventilación (extractores). 


Entrada nº 24.- Lo prometido es deuda. Ahí va un pequeño vídeo de la botadura del Tin Tin que ha sido posible gracias a las imágenes que nos han pasado varios compañeros de marina. Son momentos delicados y de cierta tensión, siempre se espera que todo funcione correctamente y que no entre en el último momento una célula tormentosa que aporte fuerte viento y que éste dificulte tanto la maniobra de botadura como la de atraque. Afortunadamente todo transcurrió en calma y satisfactoriamente. Esperamos que os guste. 



Entrada nº 23.- Empieza una corta y diferente fase: a flote y preparativos para el zarpe. Ahora todo se centra en hacer funcionar de forma efectiva el conjunto de dispositivos de la embarcación. Cambios de aceite y filtros (tanto del motor propulsor como del motor generador), puesta a punto de los pilotos automáticos, funcionamiento prolongado de los programas de posicionamiento y su relación con el AIS, adquisición de combustible (hemos completado con 400 litros), adecuación de la cubierta (regulación de escotas, carriles, roldanas, templado/trimado de la jarcia firme, etc.), instrumentos indicadores del viento y sonda, revisión de la hélice de proa, nevera, limpieza definitiva, orden y control a bordo, comienzo de la estiba de alimentos, bebidas, etc 


Entrada nº 22.- La maniobra para retirarnos de la varada y botar al Tin Tin transcurrió con total normalidad. A las 09.30 horas nos dejaron libres de apoyos y sobre el seno neumático de la grúa. Posteriormente procedimos a pintar con antifouling las partes descubiertas y hasta las 17.30 no se procedió a la botadura propiamente dicha de cuya maniobra queremos ofreceros en breve un pequeño vídeo aprovechando las imágenes que obtuvieron varios compañeros de la marina con diferentes perspectivas. 




Entrada nº 21.- A pocas horas de que boten al Tin Tin, seguimos realizando pequeñas tareas que llevan su tiempo y que no son menos importantes con el fin de conseguir una navegación lo más confortable y satisfactoria posible. La organización a bordo, la limpieza y revisión de cantidad de cosas que se van acumulando en un barco a lo largo de los años, las comprobaciones meticulosas de todos los sistemas de navegación y mecanismos de maniobras, etc. conforma el día a día de varadero. Nosotros nos levantamos a las 07.00 (nos alojamos en un apartamento cercano a la marina), nos vamos para el barco sobre las 07.30, ésta es una hora "mágica" para trabajar en el exterior ya que la temperatura ronda entre los 21º y los 23º. Realizamos las cosas previstas para ese día hasta las 12.00 o 13.00 horas, momento en el que el calor empieza a apretar poniéndonos a buen recaudo del aire acondicionado del apartamento. Comemos sobre las 13.30 horas y pasamos la tarde enganchados a Internet. Hacia las 17.30 salimos a dar una vuelta y escogemos donde cenar, unas veces solos y otras acompañados por compañeros de la marina. En las imágenes os mostramos dos de los sencillos trabajos: limpieza de los cabos de amarre y la confección de la bandera de Singapour (bandera de cortesía) que enarbolaremos bajo la cruceta de estribor al entrar en sus aguas territoriales. 




Entrada nº 20.- La verdad es que Malasia es un país sorprendente y lleno de contrastes muy satisfactorios para nosotros. Hay tres comunidades principales: la india, la china y la malasia que conviven perfectamente respetando sus costumbres. La religión oficial de Malasia es el islam y por la calle se ven todo tipo de vestimentas, principalmente en la mujer para cubrirse la cabeza, desde algunos escasos "burkas" (las etnias más conservadoras), hasta todo tipo de "hiyab" con los más variados colores y formas. Respecto al resto de las prendas, hay de todo, más tradicionales y más modernas incluyendo los sencillos pantalones vaqueros. Pero ayer nos sorprendió muy gratamente el atuendo y la pose de esta muchacha lo cual nos corrobora una vez más en la flexibilidad y permisividad de la sociedad malaya. 



Entrada nº 19.- La obra viva ya está lista y el Tin Tin lucirá su nuevo aspecto bajo el agua. Quedan 48 horas para botar el barco y es tiempo suficiente para que la pintura endurezca completamente y evitar de esa manera (en la medida de lo posible) ser arrastrada o deteriorada por las eslingas de la grúa, aunque en esta marina utilizan un carro de apoyo neumático que se sumerge por una rampa hasta el calado requerido. A ver si podemos hacer fotografías buenas ya que estaremos a bordo durante todo el proceso y no será fácil... 



Entrada nº 18.- La lata de la derecha es el antifouling manufacturado en Tailandia y el de la izquierda el de Malasia. Un producto hecho en Japón y del cual llevamos varios años sorprendiéndonos muy satisfactoriamente de su calidad y prestaciones sobre todo para estas aguas tan cálidas y con gran capacidad de generar vida y por lo tanto incrustaciones indeseadas. Para dar dos manos a toda la obra viva del Tin Tin hemos empleado 15 litros de este producto. Dada la temperatura ambiental de la que disponemos por aquí, al aplicar la pintura tuvimos que tener mucho cuidado ya que tendía a secar muy rápidamente.



Entrada nº 17.- Hoy se celebra en toda Asia el año lunar chino... ¡y ya van por el año 4716! (año del cerdo). Hay un gran movimiento de gente por la estación del ferry que se dirigen hacia la cercana isla de Pangkor, en realidad ya llevan tres días de trasiego intenso. Esta celebración es muy familiar y se ven grandes grupos de personas tanto chinos, como indios y malasios (las tres etnias más importantes de Malasia). La tradición indica que al animal mitológico que trae las penurias (cabeza de león y cuerpo de serpiente) hay que ahuyentarlo limpiando en profundidad la casa, engalanando con objetos de color rojo y metiendo ruido (grandes despliegues de fuegos artificiales). Casualmente de la marca de nuestro antifouling (Chugoku TFA-30) que hemos aplicado las últimas temporadas en Tailandia no hay de color azul en Malasia y por lo tanto hemos empezado a pintar la obra viva con un bonito color rojo. La "casa" está muy limpia, el color rojo brillará con esplendor en el Tin Tin y el ruido... aún no sabemos que haremos para cumplir escrupulosamente con la tradición.


Entrada nº 16.- Respecto al piloto automático siempre hay que hacer todo lo posible para que éste trabaje lo menos posible con el correspondiente desgaste mecánico y gasto energético. Trimar correctamente las velas es imprescindible cuando se navega, pero también aligerar los rozamientos para evitar esfuerzos innecesarios es otra labor importante. La regulación de los guardines, dándoles la justa tensión, y como en el caso de la fotografía, la lubricación y apriete adecuado del prensa de la limera/mecha, es otro trabajo importante y no tan conocido o aplicado. El cable negro que se observa en la fotografía forma parte del conjunto de negativos del barco los cuales van agrupados en una placa de cobre exterior para evitar accidentes electrolíticos. Sobre este tema comentar que si se observan los efectos prácticos de un accidente electrolítico, en la mayoría de las ocasiones ya es tarde. Algún componente o parte metálica se ha deteriorado o está en proceso. Solo los veleros construidos en aluminio mantienen un estricto control del par galvánico. El resto de las embarcaciones de fibra juegan un poco a su suerte, muchos navegantes desconocen el problema hasta que se encuentran con él y a partir de ahí toman medidas: centralización del sistema de negativos a placa base externa y un buen mantenimiento en general del sistema eléctrico. 


Entrada nº 15.-  Especial atención se debe de poner en el conjunto de grifos de fondo realizando un chequeo que aconsejamos con el siguiente orden: 1º.- reconocer pérdidas en el sistema. 2º.- estado de la unión con la manguera flexible. 3º.- estado de las bridas y su apriete. 4º.- hermetismo en los componentes rígidos del sistema (estado del teflón, posibles sulfataciones, etc.). 5º.- ejercitar la apertura y cierre de las llaves. 6º.- grifos que deben de quedar abiertos o cerrados (protocolo). 


Entrada nº 14.- Con el fin de poder optimizar el consumo de combustible, en la anterior temporada de navegación realizamos un estudio muy detallado de la capacidad/consumo de uno de los dos tanques de diésel (el que normalmente utilizamos como "principal"). Para ello fuimos rellenando el tanque y sacando una fotografía al indicador del aforador cada 50 litros. El resultado es el que veis en la imagen, el cual nos permite saber en todo momento y con exactitud la reserva de diésel que hay disponible. (550 litros es la máxima capacidad posible de este tanque). De esta manera podemos saber en cada momento el combustible que llevamos consumido y el que queda de reserva sin riesgo de llevarnos una desagradable sorpresa con la parada inesperada del motor.


Entrada nº 13.- Hoy hemos envergado el génova, que con sus 65 metros cuadrados y 50 kilos de peso, siempre supone un gran esfuerzo desplazarla desde el camarote de proa donde la estibamos hasta el balcón de proa. La maniobra de izado es lenta. A golpe de winche se va subiendo poco a poco mientras se comprueba que su relinga de gratil va entrando sin atascos por la guía correspondiente en el perfil del enrollador. Para ello aplicamos una delicada capa de vaselina para facilitar el trabajo. Esta maniobra siempre nos mantiene en tensión, sobre todo cuando va izado más del 50% del génova ante la irrupción por sorpresa de una fuerte ráfaga de viento. Por otro lado hemos sacado a la cubierta el asimétrico para que se ventile. Esta vela tiene 90 metros cuadrados y, como se ve en la imagen, dispone de un "condón/calcetín" de boca rígida el cual facilita enormemente tanto la maniobra de izado como de arriado. 


Entrada nº 12.- Hoy, aprovechando que a primera hora del día no hacía nada de viento, hemos subido la vela mayor. Como se ve en la imagen ésta es enrollable en el interior del mástil, una disposición controvertida entre los veleristas pero muy usada en las embarcaciones de crucero. Para evitar líos a la hora de dar o recoger la vela, hay que utilizar cierta técnica y por supuesto comprender correctamente la estructura y diseño del conjunto del dispositivo. Una vela mayor enrollable en el mástil pierde alabeo y carece de sables, pero los programas de navegación de los "trotamundos" transcurren en un 90% con vientos portantes y por lo tanto le corresponde al gran génova la verdadera fuerza propulsora. Por otro lado, una mayor enrollable, se puede adaptar perfectamente (su superficie) a la intensidad del viento en cada momento. 


Entrada nº 11.- Hoy, aprovechando las primeras horas de la mañana, hemos desempaquetado el dinghy (embarcación auxiliar), lo hemos limpiado e inflado y tras una detallada inspección la hemos colgado de los pescantes. Esta embarcación es de la marca CARIB modelo C8, una marca de mucho prestigio dentro del cinturón tropical por su resistencia a la irradiación solar (construida con hypalon). Podemos asegurar que esta marca y modelo es perfecta para un barco como el Tin Tin. Embarcación robusta, con grandes tanques de aire y muy bien construida. No obstante la del Tin Tin tiene muchas millas y aventuras y sobrevive a duras penas.


Entrada nº 10.- Realizaremos un cambio completo de aceite y filtros en los motores (principal y generador) cuando nos encontremos en el agua a partir del próximo día 7 de febrero. No obstante hay otra serie de trabajos más sutiles que es necesario realizar de forma periódica como por ejemplo el limpiar y ajustar la válvula anti-retorno de ambos sistemas abiertos de refrigeración. Lo que tengo entre las manos en la imagen es exactamente el dispositivo que produce el cierre hermético cuando el motor está en marcha y también el encargado de abrir el sistema para que con la entrada de aire rompa la columna de agua ¡Si este dispositivo se bloquease, al para el motor pudiera entrar agua de mar en los cilindros al revertirse el flujo! En muy interesante que la manguera que contiene este dispositivo sea transparente reforzada con el fin de poder observar a simple vista como rompe la columna de agua una vez se detiene la máquina y de esa manera asegurarse de que todo está correctamente. 


Entrada nº 9.- Hoy ha tocado arrancar el motor principal. Al encontrarse el barco en seco y poder asegurar la correcta refrigeración, hemos montado dos bidones de 20 litros cada uno como tanques de "compensación". Se extrae el conducto de la aspiración de agua de mar del motor y éste se introduce en uno de los tanques, se abre el flujo del agua dulce de la manguera y se arranca el motor. Al ser un motor grande, la manguera de agua dulce no tiene el suficiente caudal como para equilibrar el consumo, por ello es necesario los tanques de "compensación". El motor arrancó a la primera sin problemas. Repetimos la operación durante tres ciclos para asegurarnos que todo estaba correcto: carga del alternador, presión de aceite, ausencia de aire en el sistema de combustible, temperatura, etc. Cuando nos ausentamos un largo periodo del barco, las baterías de a bordo quedan en "floting" gracias a una conexión especial a través de los paneles solares (aprovechamos un distribuidor de la carga del alternador para alimentar los tres grupos sin que éstos estén en contacto). Es normal que las baterías mantengan un voltaje alto y standar en este caso y si no es así...algo pasa. Por otro lado para verificar el estado real lo mejor es medir la densidad del electrolito. Esta medición solo se puede dar en las baterías de ácido (comúnmente destinadas al arranque) ya que en las de AGM o GEL ésto no es posible. En este último caso habría que darle a la batería toda la carga posible y después realizar una descarga rápida y profunda para ver la capacidad de recuperación posterior. Esta descarga rápida y profunda solo la pueden dar "bien" los profesionales del ramo con un instrumento específico.


Entrada nº 8.- Hoy hemos cambiado una de las baterías de arranque ya que la anterior daba síntomas de fatiga. No fue fácil localizar una tienda especializada, pero después de preguntar en diferentes sitios, localizamos una empresa especialista en baterías para grandes máquinas. Las dos baterías (tradicionales de ácido) que veis en la imagen corresponden al arranque del motor propulsor (Volvo Penta 100 cv) y al generador (Onan 6,5 kw). Cada una de ellas es de 120 Ah y pueden estar conectadas entre sí o aisladas formando por lo tanto uno o dos grupos. Un tercer grupo lo forman las baterías de servicios (van instaladas en otro lugar) son tres unidades de GEL y cada una de ellas (220 Ah) pesa la friolera de 90 kg. 


Entrada nº 7.- El cabrestante ("maquinilla" si el eje es horizontal) es un equipo básico para el crucerista. Al menos una vez por temporada debe de desmontarse todo el sistema y revisarlo adecuadamente. De él depende que los fondeos sean seguros y cómodos. En el Tin Tin hay disponible 110 metros de cadena de 10 milímetros. Cada metro pesa 2,39 kilos y el ancla principal 30 kilos. Por lo tanto, y a modo de ejemplo, si estamos fondeados en 10 metros de calado, en este caso el cabrestante debería realizar un esfuerzo continuado para poder elevar 24 kilos de cadena + 30 kilos de ancla con un peso total de 54 kilos. 


Entrada nº 6.- Hoy ha tocado revisar y dejar listo el cabrestante con el fin de conseguir una maniobra de fondeo rápida, cómoda y segura. Se retira la grasa vieja, se limpia todo con cuidado, se vuelve a engrasar y al final se comprueba el funcionamiento del sistema. Una tarea en cubierta que hay que realizar a primeras horas de la mañana para evitar el implacable sol. 


Entrada nº 5.- Afortunadamente todo el combustible está correctamente (el conjunto de diésel disponible en tanques en este momento es aproximadamente de 400 litros de una capacidad de almacenaje total de 1000 litros). La garrafa de la izquierda corresponde al tanque Nº 1 y la de la derecha al tanque Nº 2 después de 20 minutos de decantación. No se observan restos sólidos, material fangoso ni agua. Perfecto. Ahora toca asegurarse de que los aforadores (instrumentos que indican el nivel del combustible en los tanques) funcionan correctamente y cerrar los registros posteriomente. El tratamiento que utilizamos (desconocemos si es fácil obtenerlo en España) es el Star Tron Enzyme Fuel Treatment, un biocida caro pero de extraordinaria eficacia comprobada. 


Entrada nº 4.- En el interior hemos empezado por una de las labores más engorrosas: abrir los registros de los tanques de combustible y chequear el estado de los mismos. Antes de salir para España habíamos tratado el diésel con biocida, pero después de tantos meses de inactividad y sometido a altas temperaturas, preferimos asegurarnos que todo está en orden. Para ello utilizamos una bomba eléctrica que tenemos reservada para el trasiego del combustible introduciendo muy despacio y hasta el fondo de los tanques una manguera. Posteriormente procedemos a absorber pequeñas cantidades de diésel para procurar no revolver la base del combustible que se mantiene decantado y por lo tanto con los residuos sólidos y agua, si los hubiera, en el fondo.  


Entrada nº 3.- La cubierta ya está limpia y todos los componentes, errajes y armamentos exteriores, están revisados y comprobados. De nuevo vuelve a lucir el sol sobre el Tin Tin y con él todo su implacable calor diurno. Parece increíble la cantidad de pequeños detalles que son necesarios revisar de nuevo: una polea que gira con dificultad; un stoper que va duro; varias drizas que pasarán por la lavadora; cantidad de hojas del pino cercano que se han metido por todos los lugares; el cabrestante que necesita abrir y engrasar todos sus componentes, etc. 


Entrada nº 2.- Hoy hemos quitado el recubrimiento de protección que habíamos instalado antes de salir para España y nos hemos encontrado con una cubierta en perfecto estado. Este recubrimiento, aunque deja pasar el aire, es estupendo para proteger principalmente del sol. Ahora toca limpiar a fondo toda la cubierta y tirar de manguera para recuperar su estado más óptimo. Una vez acabemos la cubierta, seguiremos por la obra muerta (parte no sumergida) aplicando agua y jabón especial para automóvil que contenga cera. Posteriormente trabajaremos la obra viva (parte sumergida) pocos días antes de aplicar el antifouling (pintura anti-incrustante). 


Entrada nº 1.- Ya estamos en la Marina de Pangkor (Malasia) en el estado de Lumut. Como se muestra en la fotografía es como se encuentra el Tin Tin en este preciso momento. El viaje han sido 16 horas de vuelo (divididas en tres tramos) para llegar hasta aquí. Está siendo un gran impacto la temperatura (al medio día se superan los 35º) y la diferencia horaria que es de siete horas respecto a España (aquí, como estamos al E, amanece siete horas antes que en España). Hemos alquilado un apartamento frente a la marina, y al menos, una vez realizada la tarea diaria a bordo del Tin Tin, podremos ponernos a buen recaudo bajo el aire acondicionado y disfrutar de todas las comodidades ¡incluso piscina!.


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