19º.-TRAVESÍA FIJI – VANUATU
Hola. A continuación os vamos a relatar la travesía que realizamos entre Fiji y Vanuatu. Para esta travesía de poco mas de 520 millas, habíamos estimado una duración de tres días y medio a una media de seis nudos. Ya comentamos con anterioridad la complicada climatología que afecta al Sur/Oeste del Pacífico así que buscar una “ventana” meteorológica, aunque sea para realizar una corta travesía, tiene también sus complicaciones. En esta época del año (Agosto, pleno invierno austral) los anticiclones tienden a reforzarse significativamente y las bajas presiones transcurren intercalándose entre las altas presiones. Si la travesía transcurre en un área afectada por las altas presiones, te arriesgas a tener unos Alisios reforzados en los que no es difícil encontrarse vientos superiores a los 30 nudos. Por otro lado si se espera a que las altas estén iniciando o finalizando su incursión, las borrascas dominan el panorama meteorológico y las vaguadas, frentes y fragmentos de la ITCZ (Zona de Convergencia Inter Tropical) asociada con éstos afectan las áreas mas tropicales por donde transcurren las principales rutas transmundistas.
Para zarpar de Lautoka, Fiji, elegimos un momento en el que hacia acto de presencia en el área un anticiclón. Los pronósticos (siempre realizamos un seguimiento de la dinámica de la atmósfera al menos una semana antes de la fecha elegida para la salida y comparamos los parámetros consultando al menos tres fuentes meteorológicas diferentes para observar la coherencia de los datos) indicaban un reforzamiento moderado del mismo, con vientos del S que rolarían rápidamente al SE. La intensidad pronosticada era de 20 nudos (recordar que ésta suele ser una media que puede variar, si el pronóstico es bueno, 5 nudos arriba o abajo) con viento del S, lo cual nos afectaría por el través (el rumbo entre Fiji y Efate, Vanuatu, es prácticamente al 270º) durante la primera jornada. Después el viento aumentaría de intensidad hasta los 25 nudos pero con una rolada al SE lo que significaba que lo tomaríamos por la aleta de babor. En esta parte de Pacífico la media de la altura de las olas siempre es significativa ya que se pueden combinar varias mares de fondo provenientes de los centros de acción que transcurren por latitudes mas altas con el viento. Así que olas de tres metros o mas son bastante habituales. Si este pronóstico meteorológico no nos convencía, la alta presión pasaría rápidamente y una baja se formaría al Sur de Nueva Caledonia inestabilizando el tiempo atmosférico significativamente, con menos intensidad media de viento, pero con fuertes aguaceros y posibilidades de fuertes tormentas. Ante la disyuntiva y con éstos pronósticos meteorológicos, decidimos zarpar el día 3 de Agosto...
Día 3 de Agosto de 2011.- A primera hora de la mañana zarpamos del fondeo que nos había dado resguardo el día anterior del paso de un frente que era la retaguardia de una baja que se alejaba definitivamente hacia el Este. A partir de ese momento una nueva área de altas presiones dominaría todo el área. Cruzamos el pase de NAVULA y una vez en el exterior, Fiji se fue quedando por la popa rápidamente. Durante la noche anterior el viento había ido rolando del NE al S y una brisa de 15 nudos por el través nos empujaba con firmeza hacia nuestro nuevo destino, Vanuatu. A las pocas millas, una inconfortable mar de fondo del Sur nos empezó a afectar, no obstante nuestra velocidad rondaba los seis nudos y el apoyo del plano vélico nos produjo una cierta estabilidad. Durante la noche la mar de fondo fue aumentando e hicieron acto de presencia los 20 nudos de media pronosticados aumentando en las rachas por encima de los 25. En un momento determinado observamos que el piloto automático principal (Autohelm ST7000) no estaba funcionando correctamente. Reaccionaba adecuadamente a cada cambio de rumbo, pero no con la suficiente amplitud de movimiento de timón para corregir con firmeza. Revisamos el ajuste de los parámetros ya establecidos y la calibración del aparato, todo parecía estar correctamente. Nos esmeramos en trimar a conciencia las velas, he incluso reducimos la mayor con el fin de disminuir el componente de orzada que era lo que peor llevaba el piloto. Pero la situación seguía exactamente igual, la mar y el viento iban en aumento y la amplitud de corrección del piloto era insuficiente. En un momento determinado nos dio por revisar toda la parte eléctrica y mecánica de la instalación... y ...¡sorpresa!... ¡la bomba hidráulica estaba perdiendo aceite! Automáticamente lo sacamos fuera de servicio y procedimos a incorporar al segundo auto-piloto, un Autohelm ST6000. Esta unidad es menos potente que el ST7000, no obstante volvimos a trimar de nuevo las velas, enrollamos por completo la vela mayor para minimizar al máximo el componente de orzada y regulamos adecuadamente el piloto. La cosa parecía marchar. Nos sentimos decepcionados, era la segunda bomba hidráulica que nos cargábamos. La anterior al llegar el año pasado a la isla de Bora-Bora en la Polinesia Francesa. Durante esta primera singladura recorrimos 157 millas.
Día 4 de Agosto de 2011.- Amaneció soleado, pero con una mar importante del través (entre los 3 y los 4 metros de altura) El viento seguía siendo del S, ya se había establecido sobre los 25 nudos con rachas que superaban ampliamente los 30. Durante la noche anterior habíamos ido enrollando génova y adaptándolo a las circunstancias que se iban presentando. Esperábamos que la rolada al SE del viento se produjese en cualquier momento y una vez tomado éste por la aleta la cosa cambiaría significativamente, pero no había ninguna señal de que se fuera a producir la tan ansiada rolada en las próximas horas.
Así que determinamos izar la trinqueta he ir regulando con el génova la potencia que necesitásemos para que las grandes olas no nos dejasen “parados” Una vez en la cubierta de proa (una loca cubierta que intentaba por todos los medios separarse de los pies y de las rodillas a cada paso) enganchamos el mosquetón automático de la driza de trinqueta al puño de ésta. Después, uno de nosotros en el mástil y el otro en el reenvío a bañera, procedimos a izarla inmersos en el atronador ruido que producía la vela al gualdrapear sin el control de las escotas. Cuando la relinga superaba la mitad del estay, el mosquetón se abrió, liberó la vela y ésta cayendo ligeramente enloqueció mas aún sin control. Grandes rociones barrían la cubierta, el génova presentaba al viento lo justo para mantener el control de la embarcación, la driza de trinqueta salió disparada hacia arriba y a sotavento. Quedamos impactados por el espectáculo observando las piruetas que producía el chicote con su pesado mosquetón abierto... una vuelta alrededor del mástil, otra sobre el enrollador de génova, pase entre el obenque alto, media vuelta sobre éste, latigazo a sotavento, una vuelta sobre si misma, golpe contra la cruceta alta y finalmente dos vueltas sobre sí misma... Rápidamente arriamos y controlamos a duras penas la trinqueta, que enfurecida por el largo periodo de tiempo sin darle el suficiente protagonismo, amenazaba con poner a prueba la flamante jarcia firme. Una nueva driza de respeto, pero ésta vez con un grillete de pasador enroscado, izó definitivamente la trinqueta y el temple de la escota de sotavento hizo acallar la vela furiosa. A partir de ese momento la situación cambió radicalmente a bordo, el centro velico mas bajo y retrasado de esta vela, contribuyó a disminuir la escora y los movimientos de balance. No obstante la velocidad se vio seriamente afectada lo cual también ayudó a que el auto-piloto trabajase con menos esfuerzo. Al comprobar el deterioro inesperado de las condiciones meteorológicas, nuestros temores se centraban en la posibilidad de que el ST6000 también nos fallase con la perspectiva de tener que completar la travesía gobernando a mano en aquellas duras circunstancias. Al término de esta singladura contabilizamos tan solo 114 millas, pero ya nos dábamos por satisfechos si ello contribuía a la supervivencia del auto-piloto.
Día 5 de Agosto de 2011.- Al amanecer el viento seguía siendo del S. Los pronósticos llevaban 30 horas de error en su indicación de que el viento rolaría al SE. Con el fin de tener mas datos que cotejar, bajamos durante este día diversos meteo-fax provenientes de los centros oficiales de meteorología de Nueva Zelanda y Australia, los cuales comparábamos con la información contenida en los Grib Files y los partes en texto que obteníamos a través de Sailmail. No había coherencia entre ellos, mientras los Grib Files indicaban que ya se debía haber dado la rolada del viento, los meteo fax indicaban un debilitamiento del anticiclón pasando de 1032 a 1028 mb. y por lo tanto la permanencia de vientos del S al SSE.
Las condiciones por las que pasábamos eran, al menos, bastante preocupantes. La media de las olas rondaban los 4 metros y de forma periódica una serie de ellas superaban con mucho esta altura arrollándonos sin compasión. La peligrosidad de la situación derivaba principalmente del rumbo que queríamos mantener. Éste era perpendicular al viento y a las olas lo cual acentuaba mas aún la posibilidad de grandes escoras. El periodo medio de las olas estaba entre los 7 y los 10 segundos.
Algunas eran altas, pero aunque inestables no llegaban a romper completamente, y otras se formaban como consecuencia de la yuxtaposición de los dos trenes de mar de fondo principales mas la mar de viento generada. Éstas últimas rompían con gran estruendo y se precipitaban sobre el Tin Tin en series de tres o cuatro olas cada 15 minutos aproximadamente. Todas estas circunstancias nos obligaron a alterar ligeramente el rumbo para tomar la mar y el viento a un largo por babor y por lo tanto desviando nuestra derrota hacia el Norte.
Día 6 de Agosto de 2011.- Después de pasar una noche infernal donde la alarma del piloto no paraba de saltar indicándonos la salida continuada de rumbo, amaneció de forma espectacular con un Sol radiante. Estábamos sufriendo un temporal en toda regla con el tiempo despejado y la mar de color blanco. Ésta es una de las características que tiene esta situación meteorología, ya que los fuertes vientos son originados por el aumento del gradiente en la periferia de un potente anticiclón comprimido parcialmente por una baja presión situada a nuestro SW.
En la última singladura habíamos contabilizado 126 millas y las condiciones no parecían mejorar. Necesitábamos imperiosamente una rolada del viento que nos permitiera ir rumbo a destino y con los elementos a un largo o por la aleta. Durante esta jornada sufrimos fortísimas rachas de viento próximas a los 50 nudos y como ejemplo la fotografía que sigue donde se puede ver una racha de 46 mientras el Tin Tin mantenía una velocidad reducida de 5,6 para no sobrecargar al auto-piloto.
Estas vicisitudes nos hacían pensar que la mar distaba bastante de estar plenamente desarrollada, y aunque el fecht (distancia lineal en la que un viento sopla constante en dirección e intensidad) que podíamos calcular sobre las cartas meteorológicas de los meteofax, no era extraordinariamente grande, la persistencia (número de horas en las que un viento mantiene su dirección e intensidad) estaba llegando a un periodo demasiado largo de tiempo y por lo tanto nuestros temores se encaminaban hacia la posibilidad de que la altura de las olas siguiese aumentando. Afortunadamente, por la tarde, el viento pareció darnos un respiro y se mantuvo estable sobre los 35 nudos. Al mismo tiempo parecía que por momentos quería alargarse. Y así fue, a partir de las 16.00 horas local fue cambiando su dirección al SE y después al ESE, momento en el cual retomamos rumbo hacia la isla de Efate, destino inicial de nuestra travesía. Aunque el viento roló relativamente rápido, la mar tardó bastantes horas de acompañarlo y como consecuencia de la rolada quedó una mar confusa con olas provenientes del sector comprendido entre el SW hasta el E. Por la noche pudimos comprobar que la altura de las olas había disminuido hasta quedarse en los 4 metros de media, olas menos “mordientes” a excepción de una serie de ellas muy altas que nos arremetían en series con tres o cuatro rompientes y cuyo periodo entre grupos se fue espaciando poco a poco. Ahora, tomando la mar y el viento por la aleta o próximo, la situación había cambiado significativamente, y aunque no pudimos evitar hacer algún surf importante próximo a los 12 nudos, el Tin Tin había salido airoso de cada lance.
Día 7 de Agosto de 2011.- Cercanos a la hora del amanecer el viento entró en franca retirada. Se estableció sobre los 20 nudos con rachas de 25 y recalmones de 16. Con la rolada, aunque habíamos
ganado en seguridad y comodidad, para el auto-piloto no fue lo mismo. Ya desde el día anterior se enfrentaba a una mar cuya principal ola arremetía al Tin Tin prácticamente en popa y ello hacía que el barco saliese en muchas ocasiones de orzada sin posibilidad de corrección como consecuencia de la insuficiente potencia del ST6000. Así que decidimos recorrer las últimas millas hacia nuestro destino llevando la rueda a mano. Atangonamos el génova que completamente desenrollado exhibía al viento sus 70 metros cuadrados de trapo, y con velocidades comprendidas entre los cinco y los siete nudos, recorrimos definitivamente las 154 millas que nos separaban de Vanuatu.
Bueno, así se desarrolló esta corta travesía que se convirtió en una de las mas duras experiencias náuticas que hemos vivido en estos años de vagabundeo por el Mundo. Confiamos en que la travesía era corta y por otro lado dimos demasiada credibilidad a la información meteorológica dependiendo nuestra seguridad y confortabilidad de un sutil cambio de condiciones que llegó tarde. Por otro lado la virulencia de las situaciones mas extremas que nos encontramos, no eran predecibles de ninguna manera y a priori nada indicaba que se desarrollaría un auténtico temporal. Pero así son las cosas en este “oficio”, afortunadamente las características del Tin Tin, su equipamiento y nuestra capacidad náutica estuvieron a la altura de las circunstancias y por lo tanto esta travesía pasará a enriquecer muy positivamente la experiencia adquirida durante todos estos años en los aspectos menos atractivos de nuestra vida como transmundistas. Ahora...fondeados confortablemente en Port Vila (capital de Vanuatu) nos esforzamos en localizar las piezas necesarias para reparar la bomba hidráulica del Autohelm ST7000 en Nueva Zelanda o Australia. A ver si tenemos suerte y nos las envían en el plazo mas corto posible de tiempo.
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