VELERO TIN TIN: Fin de temporada 2016, el velero Tin Tin en Tailandia

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76.- FIN DE TEMPORADA DE NAVEGACIÓN EN ASIA

Como en el año pasado por estas fechas, los monzones del SW pican a la puerta de Asía y decidimos dar por finalizada la temporada de navegación. A partir de ahora el tiempo atmosférico irá cambiando significativamente por aquellas latitudes y las tormentas serán cada vez más frecuentes propiciadas por un viento que rolará al sur originando inconfortables mares de fondo. Por todo ello volvimos a recalar en la marina de Krabi (Tailandia) y procedimos a preparar al Tin Tin para pasar una larga temporada de inactividad mientras visitamos España. Retirar las velas fue una de las primeras tareas aprovechando siempre los crepúsculos donde la temperatura disminuye sensiblemente (26º/24º) hasta alcanzar niveles donde se puede trabajar en cubierta sin que ello suponga un esfuerzo adicional.

Dos días antes de sacar el Tin Tin a tierra empezamos a preparar el barco para dejarlo en las mejores condiciones y no encontrarnos con desagradables sorpresas a nuestra vuelta a Tailandia. A modo de ejemplo, y por razones de espacio en este reportaje, iremos enumerando sólo algunas de las muchas labores de mantenimiento/invernación que hemos llevado a cabo en esta ocasión. La unidad tiene doce portillos distribuidos entre el casco y la cubierta que disponen de juntas flexibles de cierre cuyo estado es muy importante para asegurar la completa estanqueidad. Lavar con abundante agua dulce y posteriormente aplicar una capa de vaselina a estas juntas es de vital importancia para evitar su deterioro.

Aprovechando la pleamar de la mañana accedimos al foso de botadura de la marina donde nos esperaba una potente grúa pórtico que sacó a tierra al Tin Tin con toda delicadeza. Con los tanques de combustible y agua muy mermados (tienen una capacidad máxima/total de 1000 litros de agua y 1000 litros de diésel) estimamos que el peso del Tin Tin en este momento rondaba las 15,5 toneladas.

Los trabajadores de la marina son buenos profesionales, muy meticulosos y tratan a las embarcaciones con gran destreza sin escatimar tiempo ni esfuerzo. Para nosotros es una gran suerte disponer de estas excelentes instalaciones náuticas en Tailandia y que cuenten con un personal muy eficiente y profesional que garantice una estancia en seco segura y confortable para el Tin Tin (Krabi Boat Laggon)

Los apoyos mecánicos que se aplican al casco para consolidar su inmovilidad tienen un diseño moderno, muy adecuado y robusto disponiendo de cadenas que los unen transversalmente para evitar eventuales desplazamientos. El personal de la marina revisa periódicamente el estado de estos elementos.

Un tema importante, cuando la embarcación tiene previsto un largo periodo de inactividad en tierra, es el aliviar las tensiones/esfuerzos que podría generar el peso del equipo de fondeo en uno de sus extremos. En la imagen podéis ver el pozo de cadenas del Tin Tin donde se almacenan 110 metros de cadena de 10 milímetros. Este tipo de cadena tiene un peso de 2,39 kilos por metro lo que supone un peso de 263 kilos a los que hay que sumarle los 30 kilos del ancla, dando como resultado 293 kilos de peso muerto total localizados en la proa de la embarcación. Como se puede comprender este peso tan importante situado en un extremo del barco pudiera crear esfuerzos innecesarios en la estructura cuando el barco está en seco durante largo tiempo. La solución es fácil: arriar el conjunto del aparejo.

A nuestro juicio el mejor lugar para dejar la cadena de fondeo y el ancla es extendiéndola en el suelo, en un lugar que no pueda almacenar agua de manera permanente. La cadena se mojará obviamente en los periodos de lluvia, pero una vez cese, rápidamente se secará y de esa manera se evitarán indeseados procesos de corrosión. De lo que hay que prescindir es almacenar (en el exterior o en el pozo) la cadena en un montón con el fin de no facilitar con ello la acumulación de humedad en su interior.

Un tema delicado y no fácil de resolver se plantea con las embarcaciones auxiliares semi-rígidas. A diferencia de las que son sólo neumáticas, las semi-rígidas suelen ocupar un gran espacio sobre cubierta. La solución que le hemos dado al tema es la que se observa en la siguiente imagen. Una vez desinflado el volumen de aire, la parte rígida de fibra de vidrio se ha envuelto a conciencia con una lona resistente dejándola sobre dos apoyos que la aíslan del suelo y la humedad.

A la jarcia firme (en este caso concreto a las tapas de los arraigos de los obenques a nivel de la cubierta) se les aplicó una ligera capa de un producto sellante de la marca 3M con la especificación 5200 con el fin de evitar indeseadas filtraciones de agua. En base a nuestra experiencia 3M 5200 es un producto muy apropiado como sellador permanente de cubierta en lugares que estén expuestos al sol. Anteriormente habíamos usado el famoso Sikaflex, pero nos ha dado malos resultados en estas circunstancias de gran intensidad solar ya que este producto con el tiempo se ablanda, se descompone o se agrieta mientras que 3M 5200 permanece inalterable.

Como podéis ver en la siguiente fotografía los arraigos de los obenques son extremadamente robustos en su unión al mamparo principal en el interior de la embarcación y no está de más comprobar periódicamente su estado general y el correcto apriete de todos los pernos.

De igual manera que hicimos con la vela mayor, el génova y la trinqueta, aireamos convenientemente el asimétrico antes de estibarlo a bordo. En la imagen se ve esta gran vela en el interior del “condón” o “calcetín” dispositivo que facilita enormemente dar el trapo cuando se navega con vientos ligeros de la popa al través.

Sólo en unas pocas ocasiones hemos subido a este blog fotografías del uso y puesta en escena de esta vela tan espectacular, el asimétrico, destinada al aprovechamiento de brisas portantes gracias a su escaso gramaje (escaso grueso de la tela y por lo tanto muy ligero). Por ello a continuación os mostramos varias imágenes para que os hagáis una idea de su utilización. El uso del “condón” o “calcetín” en este tipo de velas (que por término general superan con creces los 100 metros cuadrados), posibilita el completo izado de la misma de forma controlada sin que el viento la abra accidentalmente. Una vez la driza correspondiente ha elevado el conjunto de la vela hasta el tope del mástil, hay tiempo para adecuar el resto de los aparejos con tranquilidad, nos referimos a la braza y la escota.

Cuando todo está listo y el piloto automático ha conseguido mantener el rumbo que pretendemos (normalmente a un largo o próximo a él) se abre la vela exponiéndola al viento y para ello se va izando el extremo inferior del “condón” o “calcetín”. Éste es un aro rígido de fibra que se puede observar perfectamente en la siguiente imagen (lógicamente, antes de arriar el asimétrico se procede de forma inversa).

A medida que el dispositivo va plegándose y ascendiendo, la vela se hincha por la acción del viento y de esa manera se consigue aprovechar brisas muy ligeras que de otra manera (con el génova) no se podría sacar prácticamente ningún rendimiento. Incluso, a veces, es necesario arriar la vela mayor para que no obstaculice el tímido viento y también para que no produzca turbulencias no deseadas que podrían alterar la estabilidad del asimétrico.

Navegar con esta gran vela es muy satisfactorio, pero requiere un poco de experiencia ya que se manipulan muchos metros cuadrados de trapo y hay que estar siempre atentos al incremento súbito de la intensidad del viento o a sorpresivas roladas. Navegando por el Pacífico llegamos a tener dada esta vela durante cinco días consecutivos las veinticuatro horas para poder superar una importante área de brisas e intentar conseguir una velocidad media de cinco nudos.

Siguiendo con los trabajos de mantenimiento con los que empezamos este reportaje, comentaros que el cabrestante (éstos tienen el eje vertical, si fuera horizontal se llama maquinilla) ya había pasado por todo un proceso de revisión antes de entrar en marina al cual se le cambió el aceite (SAE 90) que lubrica el mecanismo interno de engranajes (se encuentra alojado en el interior del barco) y la grasa de las partes exteriores (cabirón y barbotén) que se observan en la siguiente imagen.

Los grandes cofres de proa con los que cuenta el Tin Tin fueron aseados a conciencia para eliminar cualquier rastro de incrustaciones de sal y al mismo tiempo se limpiaron y trataron las botellas de gas (aplicación de vaselina y cierre hermético de los cabezales y válvulas) desconectando el suministro al interior (retirada del regulador y manguera). Por otro lado, los cabos de amarre y de respeto que suelen compartir estos departamentos con las botellas de gas, fueron lavados con agua dulce (es muy buena idea aplicarles también una buena dosis de suavizante) y una vez estuvieron completamente secos, se estibaron en el interior de la embarcación.

Siempre intentamos atender hasta los más pequeños detalles. En la mar todos los sistemas y mecanismos sufren con el tiempo cierto deterioro o disfunción que es necesario reconocer o descubrir. En esta ocasión también le tocó la revisión a los enrolladores mecánicos de los pescantes que izan/arrían/sustentan a la embarcación auxiliar en la popa. Estos cuentan con un mecanismo desmultiplicador y un cable de acero inoxidable de seis milímetros de sección.

Otra importante y delicada labor de mantenimiento fue la revisión de los enrolladores eléctricos de las velas. El Tin Tin cuenta con un sistema automático de enrollado de la mayor (un motor eléctrico en el interior del mástil que enrolla/desenrolla la vela y otro motor en el interior de la botavara que abre la vela haciendo las funciones de “pajarín”) y del génova. La siguiente imagen corresponde concretamente a éste último donde se puede observar el motor eléctrico en la parte inferior y el dispositivo manual en la superior. Es importante revisar el nivel de desgaste de las escobillas (en la imagen se pueden ver fuera de su alojamiento), el nivel de grasa en la caja de engranajes y el estado de la junta que hermetiza el conjunto si queremos que estos dispositivos sigan funcionando como hasta ahora sin haber sufrido ningún tipo de avería.

El estado y disposición de los pasacascos y grifos de fondo, siempre requiere por nuestra parte una atención especial ya que el Tin Tin cuenta con quince de estos dispositivos. Limpieza general, accionamiento de las llaves, observación de posibles pérdidas, reapriete de las mangueras, estado de las mismas y de las abrazaderas, son trabajos habituales a la hora de revisar estos elementos tan importantes para la seguridad de la embarcación.

Metidos de lleno en la mecánica, le tocó el turno a las máquinas: motor propulsor, generador y aire acondicionado los cuales son tres equipos que refrigeran por separado con agua de mar. La maniobra fue la misma para los tres: soltamos las admisiones de los sistemas de refrigeración que salen de los filtros de agua de mar y las introducimos en un cubo de veinte litros de capacidad lleno de agua dulce. Posteriormente pusimos en servicio las máquinas (una por una) a la vez que la manguera de agua dulce iba rellenando el cubo. Pasados unos diez minutos se cortó el suministro de agua del exterior y se fue añadiendo (al agua que quedaba en el cubo) líquido refrigerante (del usado normalmente en los circuitos cerrados de refrigeración) para aprovechar sus cualidades anti-oxidantes. En la primera imagen el generador (Onan de 6,5 Kw) y en la segunda el motor propulsor (Volvo Penta de 100 Cv).

En esta ocasión también le tocó el turno al motor eléctrico que actúa sobre la hélice de proa. Este mecanismo sólo se utiliza para las maniobras de atraque y desatraque en puerto y justamente como consecuencia de ese uso tan limitado y esporádico, suele olvidarse y quedar al margen de las revisiones. Observamos el nivel de aceite (SAE 90) de la parte mecánica (caja de engranajes), revisamos el estado del pasador de seguridad y nos detuvimos en el estado general del motor eléctrico (conductores, terminales, escobillas, etc.).

Por otro lado también puenteamos la producción eléctrica de los paneles solares hacia el distribuidor de carga del alternador del motor principal (cambiamos el conductor del alternador por el de los paneles) con el fin de que éstos mantengan cargados los tres grupos de baterías (de los dos paneles solares, uno ha quedado completamente tapado por ser innecesario).

Bajo el piso de la bañera del Tin Tin disponemos de un magnífico cofre donde entran ocho bidones de veinte litros de capacidad cada uno. De esos recipientes uno de ellos está destinado al almacenamiento de aceite (15W40) para atender al recambio por horas de trabajo de los diferentes motores. El resto almacenan, en su caso, diésel. Obviamente este suplemento de combustible (al igual que las grandes botellas de gas que visteis anteriormente) está operativo cuando asumimos largas travesías. No obstante es importante la limpieza y aireamiento de estos recipientes y lugar de estiba para que no se puedan generar sub-productos tóxicos nocivos cara a una futura recarga.

Con especial atención hemos atendido a todos los dispositivos de seguridad con el fin de determinar caducidades y/o deterioros. Extintores, chalecos, luces, balizas, contenido de la bolsa de evacuación, material de supervivencia, trajes de inmersión... fueron revisados detenidamente, endulzando los materiales, secándolos posteriormente a conciencia y guardándolos a buen recaudo. También debemos comentar la conveniencia de retirar todas las baterías (pilas) de los dispositivos lumínicos y electrónicos de a bordo (linternas, relojes, calculadoras, electrónica portátil, estación meteorológica, etc.) con el fin de salvaguardar sus mecanismos de la sulfatación (hidróxido de potasio) que producen las pilas en mal estado (la cubierta exterior de estos acumuladores se termina oxidando con el tiempo).

Algunos otros trabajos fueron: organización de la cubierta (endulzado general, retirada de cabos, colocamos cubiertas a las escotillas y portillos, destemple de la jarcia firme, retirada de los salvavidas, luz holms, pértiga de señalización de náufrago, etc.), invernación del motor fueraborda (funcionamiento en agua dulce, cortar el combustible para que agote el contenido del carburador, un poco de aceite de mezcla en el interior de los cilindros, vaciado del depósito de gasolina, aceite en spray al conjunto y estiba en posición vertical), tratamiento con vinagre de los WC (el ácido acético combate el “tártaro” que se va acumulando en las paredes de las mangueras de descarga), los equipos de electrónica portátiles se introdujeron en el horno (“Jaula de Faraday”, protección ante las tormentas), desconexión de las antenas de las diferentes emisoras, limpieza de la madera interior con una solución de vinagre/agua (evita hongos y moho), limpieza/endulzado de la sentina y bombas, destensado del prensa-estopas, incorporación de deshumectantes químicos... en fin, éstas y otras muchas labores necesarias para el correcto mantenimiento cuando el barco va a pasar un largo periodo de tiempo inactivo.

Y llegó el día en el que de nuevo debimos tomar el primero de los vuelos que nos llevaría desde Krabi (Tailandia) hasta la capital de Malasia, Kuala Lumpur, con la compañía asiática por excelencia: AirAsia. Viajar por este continente a bordo de esta aerolínea es muy cómodo y barato habiendo vuelos hacia todos los destinos imaginables.

Como curiosidad, nos llamó la atención varias prohibiciones muy específicas en los aeropuertos malayos cuyas imágenes no requieren demasiadas explicaciones. Una de ellas es muy elocuente y la otra nos puede parecer excesivamente restrictiva. De todas formas cada país y cada cultura tiene normas sociales que forman parte de su indiosincrasia.

Posteriormente, y tras varias horas de espera, volamos con Turkish Airlines hacia Estambul donde también debimos esperar algunas horas antes de embarcar directamente y en la misma compañía hacia Madrid. Tras más de veinte horas entre vuelos y aeropuertos, por fin llegamos a nuestra ciudad, Gijón (Asturias), donde nos esperaban varios amigos con quienes tomamos los primeros “culines” de sidra. Durante la semana siguiente sufrimos los efectos del jet-lag como consecuencia de las siete horas de diferencia que hay entre Tailandia y España.

A partir de ahora tenemos de nuevo varios meses para disfrutar de nuestras familias y amigos y de este paraíso natural que es Asturias. El Tin Tin se encuentra a buen recaudo cerca del ecuador geográfico y allí nos esperará seguro y pacientemente. Durante este tiempo no será fácil para nosotros volver a observar los maravillosos ortos y ocasos y los cielos nocturnos pletóricos de estrellas que hemos vivido durante esta temporada de navegación por Asia, pero el verde y las montañas, la mar brava y los acantilados, el “orbayu” y la nieve en las cimas, los ríos, los montes, las playas, la sidra... nuestra gente, son motivos más que suficientes para volver periódicamente a nuestras raíces. Allí quedan otros mares y paisajes que continuaremos explorando a bordo del Tin Tin.

Como ya os informamos en el anterior reportaje, hemos abierto un nuevo periodo para que los interesados se inscriban en el CURSO PRÁCTICO DE ALTO RENDIMIENTO: NAVEGAMOS CONTIGO. Os rogamos que leáis atentamente el dossier al que podéis acceder pinchando directamente sobre el siguiente cartel anunciador. Para cualquier información complementaria, escribirnos a velerotintin@gmail.com

CURSOS Y CONFERENCIAS EN ESPAÑA

Durante nuestra estancia en España, y de igual forma que en años anteriores, intervendremos en varios actos públicos con conferencias y cursos organizados por diferentes entidades de eminente carácter náutico de nuestro país (a medida que se vayan organizando os iremos informando puntualmente). Si estás o conoces a alguien interesado en nuestra colaboración, rogamos te pongas en contacto con nosotros a través del correo electrónico: velerotintin@gmail.com. Las actividades se encuadran en las siguientes modalidades:

● CHARLAS o CONFERENCIAS divulgativas de la navegación de crucero desde la perspectiva de los transmundistas náuticos (duración 2 horas).

● Curso: LA SEGURIDAD, PILAR FUNDAMENTAL DE LA NAVEGACIÓN (duración 15 horas)

● Curso: METEOROLOGÍA PRÁCTICA (adaptado al área geográfica que se precise) (duración 15 horas)

● Curso: ASPECTOS TÉCNICOS Y ORGANIZATIVOS DE LA NAVEGACIÓN DEPORTIVA (duración 15 horas)