sábado, septiembre 7

Mantenimiento a bordo en Malasia

IMPORTANTE

Pese a nuestra ausencia de España durante los próximos meses, los interesados en adquirir los libros MECIDA POR LAS OLAS de Isabel y DESDE LA MAR de Guillermo, pueden realizar los pedidos normalmente a velerotintin@gmail.com previa consulta del blog: http://librosvelerotintin.blogspot.com/ La infraestructura que hemos dejado en España, suministrará los libros a través de MRW en un plazo máximo de entrega de 24 horas.
 

54.- TIEMPO DE REVISIONES Y MANTENIMIENTO
Ya nos encontramos en Septiembre, muchos de vosotros estáis de nuevo en la rutina y poco a poco irán quedando atrás los “rigores” del verano. Por nuestra parte, desde que llegamos a Malasia, nos ha llevado bastante tiempo acostumbrarnos, no solo a la diferencia horaria, sino a la temperatura que reina de manera constante por estas latitudes (nos encontramos en 01º de latitud norte) llegando a superar los 35º en las horas centrales del día. Pero poco a poco hemos recuperado el ritmo de vida que exige el lugar geográfico en el que nos encontramos y estamos disfrutando de todas las facetas que nos ofrece esta vida ecuatorial.




Aunque la estancia en Malasia está transcurriendo de una manera muy relajada y apacible, “respirando” profundamente Asia e interactuando con sus gentes y costumbres, el Tin Tin requiere de nuestras constantes atenciones. El año pasado zarpamos de Australia en el mes de Mayo y seis meses más tarde recalamos en Malasia tras navegar más de 4000 millas. Una vez aquí, apenas transcurrieron tres semanas antes de viajar a España. Por ello, las labores de mantenimiento que denominamos: “fin de temporada”, quedaron sin hacer y ahora es el momento de seguir escrupulosamente el protocolo diseñado para estos casos.

Pero antes queremos mostraros como nos organizamos para asumir con éxito largas ausencias de la embarcación y atenuar en la medida que se pueda los inconvenientes que suelen derivarse de estas condiciones. A continuación tenéis los apuntes que dejamos en el Tin Tin antes de salir para España, y como podéis observar, en ellos especificamos el estado en el que quedaba la embarcación:

ESTADO DEL TIN TIN A NUESTRA SALIDA PARA ESPAÑA (24/10/12)

 
● Botella de gas australiana agotada.
● En servicio botella gas pequeña cerrada con vaselina en la válvula.
● Antenas SSB desconectadas del acoplador.
● Registros tanques diésel: están sin cerrar totalmente.
● El motor principal está conectado al tanque nº 2 de combustible.
● Prensa estopas: queda apretado dos espacios.
● Orificios de la obra muerta tapados con malla metálica de aluminio.
● Manguerotes: quedan con lámina de malla.
● Grifo de agua salada: queda con agua dulce y cloro.
● Quitadas las velas y estibadas a bordo (mayor, génova y trinqueta).
Patín en la medianía del perfil de la mayor (interior del mástil) con tirante.
● Se coloca bolsa a la hélice propulsora y a la hélice de proa.
● Se retira la corredera.
● Sentina general: queda limpia, desengrasada y endulzada.
● Sentina del motor: queda limpia, desengrasada y endulzada.
Rueda de gobierno: queda trincada en crujía.
● Motor fuera-borda: endulzado, aceite en los cilindros y bujía apretada a mano.
● Motor fuera-borda: guardado en el camarote de proa.
● VHF principal (tope mástil): desconectada la antena.
● Dada la vuelta a la cadena principal de fondeo. Nuevas marcas:
- 30 metros: color azul.
- 40 metros: color verde
- 50 metros: color blanco
- 60 metros: color rojo
- 70 metros: color verde
- 80 metros: color blanco
- 90 metros: color azul
- 100 metros: rojo
● Quedan los tanques de combustible tratados con biocida:
- Tanque nº1 con una reserva aprox. de 250 litros (con 4 onzas biocida)
- Tanque nº2 con una reserva aprox. de 150 litros: (con 3 onzas biocida)
● Motor principal: queda con gricólico en el sistema de refrigeración abierto.
● Planta generadora: queda con gricólico en el sistema de refrigeración abierto.
● Aire acondicionado: queda con gricólico en el sistema de refrigeración.
● Almacenados en el interior del horno (jaula de Faraday):
- Emisora SSB/BLU.
- Radioteléfono satelital.
- VHF portátil.
- GPS portátiles.
- Ordenador fijo principal.
- Pactor III
● Hélice de proa: funcionando perfectamente a la llegada a Danga Bay Marina.
● Batería arranque generador: queda desconectado el positivo
● Baterías: voltaje a la salida:
- Grupo baterías de servicio: 12.75
- Grupo batería del motor: 12.66
- Grupo batería del generador: 12.68
● Gelcoat de la obra muerta se limpió y se dio cera.
●Solamente queda conectada la bomba de bajo caudal de la sentina en automático.
● Las defensas quedan con fundas nuevas.
● Quedan nueve defensas por babor y dos por estribor.
● La embarcación auxiliar queda boca abajo sobre la cubierta de popa.
● Todos los grifos de fondo cerrados a excepción de los imbornales de la bañera.
● Inodoros: quedan con agua dulce y vinagre.
● Juntas portillos limpias y con vaselina.
● Amarras reforzadas por el costado de estribor.
● Paneles solares tapados ¾ partes.
● Fundas colocadas por cubierta.
● Nivel del aceite hidráulico (pilotos automáticos): correcto.
Filtros de agua salada (motor, generador y aire acondicionado) limpios.
● Quedan instalados en el interior cuatro deshumificadores:
- Tras el panel principal eléctrico.
- Tras la consola principal de instrumentación.
- En el interior del armario de popa.
- En el interior del armario de proa.
● Dejamos el contador de energía en 3211,6 kw. (ver fotografía).
● El yogur marca Fresh Yoghurt del supermercado Gigant ¡es muy malo!




Por otro lado, y como muchos de vosotros sabéis (sobre todo los lectores de nuestras publicaciones) a bordo del Tin Tin tenemos una serie de protocolos para casi todo y concretamente para las labores de mantenimiento que cubren los siguientes espacios: mantenimiento diario, semanal, mensual, periódico y fin de temporada. Por ello, también dejamos a bordo un listado de las labores de mantenimiento fin de temporada que debíamos realizar a nuestra vuelta de España y que son los trabajos que estamos ejecutando en estos momentos:

PROTOCOLO DE MANTENIMIENTO FIN DE TEMPORADA 2013

● Desmontar engranaje de enrollado manual de vela mayor en mástil.
● Pintar tapa motor eléctrico génova (revisar motor eléctrico).
● Galvanizar la cadena principal de fondeo.
● Mantenimiento de los winches.
● Motor principal: cambiar aceite + ánodos y filtros diésel.
● Motor principal: cambiar el impeler de la bomba de refrigeración abierta.
● Generador: cambiar todos los filtros + aceite y ánodo.
● Generador: revisar válvula de vacío.
● Tratar el diésel de los dos tanques con biocida.
● Desmontar y mandar hacer placa bajo pedestal gobierno.
● Instalar nuevo temporizador al inodoro de proa.
● Acoplador radio SSB/BLU no funciona correctamente.
● Posible cambio de las baterías de arranque.
● Revisar velas.
● Revisar tope de mástil.
 




En muchas ocasiones se ha valorado muy positivamente nuestra capacidad de organización y en otras tantas, con una ligera sonrisa maliciosa, se ha dejado patente que tanto detalle pudiera parecer una exageración. En ambos casos hemos tenido que dar la razón y casi siempre han sido necesarias una serie de explicaciones complementarias. Y para los que no habéis sufrido en directo nuestros argumentos, os diremos que la tendencia a protocolar la mayoría de las necesidades o actitudes básicas, nace como consecuencia del apremio que tenemos en dedicar la mayor parte de nuestro tiempo e intelecto a otras cuestiones más satisfactorias de la vida. De esa manera, si registramos en forma de texto todas y cada una de las anormalidades, averías, alteraciones, incorrecciones o necesidades de a bordo y éstos quedan permanentemente disponibles y clasificados pendientes de plazos o fechas, nuestras mentes se pueden liberar dedicándose tranquilamente a las facetas más interesantes de nuestro programa personal: bucear, pescar, visitar, pasear, escribir, leer, jugar, contemplar, admirar... en definitiva: vivir.
 

 
Y para comenzar con nuestro programa de mantenimiento y revisiones, elegimos un trabajo complejo y delicado. El Tin Tin cuenta con un sistema eléctrico para el enrollado de las velas, tanto de la mayor como del génova, pero al mismo tiempo, y en prevención de que el sistema eléctrico se pudiera colapsar o inhabilitar, dispone de un dispositivo manual. Como se ve en la fotografía, en este caso se actuaría con el auxilio de una manivela de winche a través de un acople situado a proa del mástil. La cuestión es que en el transcurso de los años y de las millas, el mecanismo de enrollado manual de la vela mayor cada vez se fue endureciendo más y ello podría afectar a la seguridad del aparejo y de la embarcación en un momento dado (por ejemplo, ante la imperiosa necesidad de reducir rápidamente el trapo en presencia de un fuerte chubasco).




Lógicamente todo el sistema eléctrico-mecánico destinado al almacenamiento automático de la vela mayor se sitúa en el interior del mástil y la mayoría de los dispositivos están ubicados por debajo del arraigo de la botavara. Pero el acople manual al que nos referimos, está situado exactamente tras la pieza que sirve de acople y sujeción de la botavara. En la imagen podéis observar el momento en el que nos dispusimos a desligar la botavara del mástil. (En el interior de la botavara también hay un motor eléctrico que ayuda a abrir/cerrar/regular el pujamen de la vela, pero no ha sido objeto de revisión en esta ocasión).



Una vez retirada la botavara, procedimos a la delicada maniobra de desacoplar del mástil la pieza y nuestros temores se centraban en la posibilidad de encontrarnos con una excesiva resistencia en los catorce tornillos que debíamos aflojar y retirar. Afortunadamente todo transcurrió sin mayores problemas y no tuvimos la necesidad de aplicar calor para favorecer la dilatación de los materiales. Muy posiblemente, y conociendo como construyó Wauquiez sus barcos en su momento, los tornillos sean de un material especial llamado monel, una aleación de niquel-cobre extremadamente resistente a la corrosión y que posee una elevada resistencia al impacto. Este tipo de material es bastante utilizado en la náutica deportiva, sobre todo para evitar la típica corrosión entre el aluminio y el acero inoxidable cuando están en contacto en un ambiente marino (es muy habitual utilizar remaches de monel para los armamentos o arraigos en mástiles de aluminio).



En la siguiente fotografía podéis ver la parte del mástil que alberga el dispositivo electro-mecánico del que os estamos hablando. En la parte inferior, a la altura del winche, observáis una tapa en cuyo interior se encuentra el motor eléctrico y más arriba la pieza que sirve de arraigo a la botavara.



En la imagen podéis observar el conjunto del mecanismo una vez retiradas las partes protectoras. En la parte superior se puede ver el desacople entre el perfil (grátil) de la vela y el mecanismo automático.



Era la primera vez que asumíamos un trabajo en este complejo mecanismo y por lo tanto fuimos muy cautos a la hora de desmontar todos los componentes. Por otro lado, no disponíamos de un gráfico detallado de su funcionamiento y ello nos supuso, previamente, un esfuerzo para comprender la labor específica de cada parte y su misión en el conjunto del dispositivo.





Una vez desmontadas las diferentes secciones, localizamos una pequeña caja de engranajes que es la encargada de transmitir (verticalmente) el movimiento del motor eléctrico al perfil de enrollado de la vela, y por otro lado, actuando sobre un embrague, se desacopla el sistema eléctrico y se pasa a la función manual (horizontalmente). Y era justamente en esta caja de engranajes donde estaba el problema. Rápidamente nos dimos cuenta de que el dispositivo no giraba con facilidad y una vez abierto el tornillo-tapón, pudimos constatar que en el interior apenas quedaba aceite de lubricación. Gracias a un olor muy característico, determinamos que el aceite era SAE90 procediendo a rellenar el dispositivo con el mismo aceite que utiliza el motor propulsor en su caja reductora. Por otro lado nos aseguramos de que los retenes no estaban dañados y que éstos no tenían fugas de lubricante.



Muy satisfechos con la revisión y sobre todo una vez comprobado que no era necesario el recambio de alguno de sus componentes, procedimos a tratar la parte externa de la pieza, la cual acusaba serias muestras de deterioro. Después de un buen lijado y la aplicación de varias manos de una pintura específica para aluminio, el mecanismo quedó como nuevo.



Posteriormente acoplamos a la pieza los componentes solidarios a ella, quedando el conjunto bien revisado, limpio y engrasado. Seguidamente le tocó el turno al motor eléctrico y todo se volvió a instalar en el interior del mástil.



Por último, procedimos a acoplar todo el dispositivo al perfil giratorio de la vela. El trabajo fue laborioso y altamente gratificante. Por un lado no fue necesario sustituir ninguna pieza y por otro la culminación del trabajo fue plenamente exitoso sin necesidad de intervención ajena especializada, lo cual satisface nuestra capacidad de autosuficiencia.



Continuando con las revisiones y el mantenimiento de los dispositivos eléctricos de almacenaje automático de las velas, el siguiente trabajo correspondió al génova. Este mecanismo también dispone de un sistema manual que posibilita el enrollado de la vela en el caso de que el sistema eléctrico fallase. Estas instalaciones, sean eléctricas o hidráulicas, son muy útiles y cómodas, con solo un dedo se puede disminuir o aumentar la superficie vélica en escasos segundos. Pero siempre hay que tener muy presente la posibilidad de un fallo eléctrico y por lo tanto un dispositivo manual y eficaz es de vital importancia.



Pero en este caso, aunque aprovechamos para revisar el motor eléctrico (en la imagen se pueden apreciar las escobillas fuera de sus alojamientos) y su mecanismo de engranajes desmultiplicadores, la labor principal era el simple mantenimiento de la tapa que cierra el conjunto. Podéis ver en la anterior fotografía, que esta pieza estaba bastante deteriorada con la pintura saltada por varios lugares. Su ubicación es de lo más expuesta al encontrarse en la mismísima proa y por lo tanto expuesta a todo tipo de rociones y salpicaduras de mar.



En este sentido, los trabajos se centraron en la preparación adecuada de la pieza a base de un profundo lijado, la aplicación de una base especial para aluminio, posteriormente dos capas de pintura epóxica y finalmente otras dos capas de pintura resistente a la intemperie.




Otro trabajo de mantenimiento que estuvimos realizando durante algunos días, fue la revisión, limpieza y engrase de los once winches que dispone el Tin Tin por la cubierta. Estos mecanismos son vitales para la adecuada manipulación de las velas a través de los múltiples cabos que actúan sobre ellas.



Por ello, es muy importante tener en buenas condiciones y siempre listos estos pequeños aparatos desmultiplicadores que facilitan las maniobras y sin los cuales sería imposible trabajar con importantes superficies de vela expuesta a las más variopintas condiciones de mar y viento.



Los trabajos de mantenimiento de estos dispositivos son engorrosos. En primer lugar es necesario desmontar muy cuidadosamente las diferentes partes teniendo mucho cuidado en la disposición de las mismas, para lo cual una serie de fotografías aseguran un posterior montaje sin problemas. Posteriormente se procede a la retirada de la grasa vieja y para ello no hay nada mejor que limpiar los componentes con una brocha y gasolina ¡abstenerse fumadores compulsivos!


 
Hay que observar que los engranajes y rodamientos estén en perfectas condiciones y no acusan desgastes, holguras o roturas, es una labor de paciencia, muy meticulosa y bastante desagradable ya que se realiza bajo los efluvios del combustible que sirve de limpiador/disolvente y con la “colaboración incondicional” de grasas en diferentes estados de descomposición.



A parte de las piezas más voluminosas, que son las encargadas de soportar importantes cargas de trabajo, están también las pequeñas, con las que hay que tener mucho cuidado, especialmente con los diminutos resortes y las partes móviles. Posteriormente, se seca el conjunto, se engrasa y se vuelve a montar todo quedando dispuesto para al menos una temporada más de navegación.



El motor principal y el generador también han tenido su espacio de mantenimiento y revisión. En estas instalaciones, si no hay avería, los trabajos de mantenimiento se puede decir que son estándares: cambio de aceite, filtros, ánodos, correas, etc.



Pero en esta ocasión, además, necesitamos echar un vistazo al sistema eléctrico del dispositivo previo de arranque, ya que en varias ocasiones dejó de funcionar la alarma inicial a la puesta en marcha que indica baja presión en el circuito de lubricación. El problema era solamente la alarma, ya que el circuito de lubricación funcionaba perfectamente, pero ésta señal acústica es muy importante que esté siempre disponible para que pueda avisar de cualquier anormalidad real. El problema también podía estar en el presostato del circuito de aceite, pero al poco tiempo apareció un cable flojo y el problema se erradicó muy fácilmente.



Los cambios de aceite y de los correspondientes filtros, tanto en el motor como en el generador, también ocuparon un importante espacio de tiempo. Especial atención tuvieron los filtros de los dos decantadores Racord instalados en el Volvo Penta, ya que unos días antes de arribar a Malasia, cuando nos acercábamos al estrecho de Singapur, tuvimos un importante problema con el combustible. Todo ello os lo relatamos en un reportaje anterior titulado: BT.- Travesía Bali – Malasia (lo podéis buscar en la columna de la izquierda de esta página, en el apartado Nuestras Singladuras).

 
Un tratamiento biocida eficaz de los tanques de almacenamiento del diésel y una limpieza posterior de los ditritus depositados en el fondo, han eliminado radicalmente el problema. La lección que hemos sacado de esta experiencia, es que por muy bueno y limpio que pueda parecer el combustible, SIEMPRE debe de ser tratado con biocida ya que los combustibles salen de “fábrica” tratados única y exclusivamente para un periodo máximo de tres meses. A partir de ese momento el combustible empieza a deteriorarse lenta o rápidamente, dependiendo de la temperatura y sobre todo de la cantidad de agua que tenga.



Otro de los aspectos más importantes a bordo, es el capítulo referente a la acumulación de energía. Una revisión general y pormenorizada de todo el sistema de forma periódica, es muy importante. Las conexiones, los conductores y por supuesto las baterías, son algunos de los puntos más sensibles hacia donde deben de ir dirigidas nuestras pesquisas. Las conexiones deben de estar exentas de corrosión y/o sulfatación ya que de lo contrario aumentarían las resistencias a la conducción eléctrica y entonces podrían aparecer problemas o alteraciones en el funcionamiento de instrumentos electrónicos o aparatos eléctricos vitales para la seguridad de la embarcación. Los conductores (cables) deben de presentarse sin deterioros, flexibles y firmemente sujetos para evitar fatigas, desconexiones o daños estructurales. En la fotografía se muestra el grupo de baterías (gel) destinado a servicios.
 

 
Las baterías deben de estar en todo momento monitorizadas por un gestor de baterías con el fin de controlar su capacidad total disponible, vigilar el gasto y proceder a su recarga en el momento oportuno. Deben de mantenerse limpias, con conexiones firmes protegidas con una ligera capa de vaselina y aisladas de cualquier útil metálico que pudiera producir un cortocircuito en el sistema. De forma periódica se debe comprobar el voltaje indicado por los diferentes instrumentos respecto al que indican las propias baterías, de esa manera podremos aplicar un coeficiente corrector a la instrumentación y obtener unos datos realmente fiables. En la imagen, las baterías de arranque, en pleno proceso de carga.

 
Otro tema importante que queremos solventar durante nuestra estancia en Danga Bay Marina, es la necesidad que tiene la cadena principal de fondeo de someterse a un tratamiento de galvanización. En estos momentos estamos en contacto con diferentes empresas de Malasia e incluso de Singapur para conseguir que los 110 metros de cadena de 10 milímetros, destinados en el Tin Tin al equipo principal de fondeo, recobren de nuevo su esplendor. En realidad solamente los primeros 50 metros del aparejo (los que se utilizan más habitualmente) sufren un proceso de corrosión y pese a que le dimos la vuelta a la cadena, queremos mantener el conjunto en perfectas condiciones.
 

 
También, y teniendo en cuenta que hasta finales del próximo mes de octubre no zarparemos hacia Langkawi/Tailandia, nos hemos propuesto hacer algunas labores de mantenimiento en el mobiliario de la embarcación. La madera interior del Tin Tin es toda de teca y de vez en cuando no está mal darle el pertinente tratamiento estético.
 


Y para acabar os ponemos una fotografía de uno de los deshumificadores que dejamos distribuidos por el interior del Tin Tin durante nuestro viaje a España. Como podéis comprobar su capacidad de absorción fue notable. Para largas estadías donde el interior del barco no se puede ventilar adecuadamente, el uso de estos sencillos dispositivos es muy aconsejable. El agua que veis en la imagen fue “absorbida” del interior de la consola de instrumentación durante un periodo cercano a los siete meses. Vivir y navegar por los Trópicos tiene sus ventajas e inconvenientes...

 

En esta ocasión hemos tratado el tema de las revisiones y mantenimiento a bordo del Tin Tin, un velero con un programa transmundista. Todos los apartados de este reportaje se refieren a mecanismos, aparatos o sistemas mecánicos o eléctricos y pudiera no ser de interés para muchos de vosotros. No obstante, el conjunto de reportajes, tanto anteriores como futuros, pretenden transportaros a la realidad que estamos viviendo y de esa manera podéis haceros una idea objetiva de lo que supone vivir en la mar.
 
En las conferencias y jornadas que dimos por España durante nuestra anterior estancia, comentamos varias veces que: “... en nuestra vida se comen muchas langostas y también muchos bocadillos...”. La intención de esta frase pretendía objetivizar una realidad que a muchos de vosotros os puede parecer completamente “idílica” pero que, como todas las cosas en la vida, tiene sus pros y sus contras, o sea, langostas y bocadillos... De ninguna manera queremos desanimar a muchos de vosotros que nos habéis hecho saber que vislumbráis la idea de seguir la estela del Tin Tin ¡no! lo que intentamos es simplemente mostraros de manera real y objetiva las diferentes facetas que tiene un proyecto como este, donde la autosuficiencia no solo es deseable sino que debe de ser otro importante motivo de orgullo y proyección personal.

 

Esperamos, como siempre, que el presente reportaje sea de vuestro agrado y apostamos porque también pueda seros útil y didáctico. En este caso, estaríamos encantados de que nos mostraseis vuestros comentarios, opiniones y consejos. Y para ello solamente tenéis que hacer “click” un poquito más abajo de estas palabras donde dice: Comentarios. Por otra parte, aprovechamos para informaros de que la revista náutica española, SKIPPER, publicará durante los próximos seis meses extensos reportajes sobre nuestras singladuras, saliendo el primero de ellos en el presente mes de septiembre.

12 comentarios:

  1. Es impresionante la cantidad de trabajo de mantenimiento que requiere un velero. Quizás el problema es que hay que saber de mecánica, electricidad, electrónica, fontanería, pintura, etc.
    Imagino que lleváis un arsenal de herramientas y recambios para multitud de mecanismos.
    ¿Tenéis hecho algún cálculo aproximado de cuánto se necesita, económicamente hablando, para mantenimiento de la embarcación?
    Gracias y saludos.

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    1. Hola Antonio, respondiendo a tu pregunta te diremos que el tema económico, en todas sus variantes, lo tratamos en profundidad en nuestro libro DESDE LA MAR. Pero contestando específicamente a lo que planteas, te diremos lo siguiente:

      GASTOS DE MANTENIMIENTO PARA UN MONOCASCO ENTRE 12 Y 14 METROS CON UN PROGRAMA OCEÁNICO

      Para las economías bajas utilizan una media del 11% de su presupuesto. Para las economías medias un 16% y para las economías altas un 24% (Se entiende que a medida que la economía está más ajustada, el nivel de autosuficiencia asciende significativamente).

      GASTOS DE MANTENIMIENTO PARA UN CATAMARÁN DE IGUALES CARACTERÍSTICAS

      Con recursos económicos bajos: 13%
      Con recursos económicos medios: 17%
      Con recursos económicos altos: 26%

      Esperamos haber satisfecho tu inquietud. De todas formas, te volvemos a aconsejar nuestros libros donde se tratan todos los aspectos relativos a la navegación de crucero con objetividad y rigor.

      Recibe un cordial saludo
      Isabel&Guillermo

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    2. Hola amigos, gracia por la respuesta.
      El caso es que sí tengo vuestros libros, estoy acabando de leer el de Isabel, creo que hoy mismo lo termino, me encanta la historia.
      Y he leído primero el de Guillermo, con mucha atención, tomando apuntes de cosas que me interesan e intentando captar todo.
      En el caso de los gastos aproximados está muy bien también, pero soy un poco "duro de mollera" y me quedo con la duda, me explico: habláis de personas con recursos económicos bajos, medios y altos. Pero eso es algo muy relativo, porque en la vida real, ¿qué es?, para mí, alguien de recursos bajos puede ser el que no tiene trabajo o sí tiene un trabajo y gana 1000 euros/mes.
      Alguien de recursos medios es alguien que puede conseguir 2 ó 3 mil euros/mes. Y alguien de recursos altos es el que gana más de 5000 euros/mes.
      Evidentemente, alguien que gane 1000 ó 2000 euros al mes no puede hacer un viaje como el vuestro porque ni siquiera puede acceder a un barco de las características que aconsejáis. Que por cierto, esa es otra escala muy alejada de la realidad que yo entiendo por recursos bajos, medios y altos porque habláis de un velero acondicionado para el viaje de 185.000 euros para recursos bajos, 210.500 euros para recursos medios y 262.500 euros para recursos altos. A mí me parece que la escala tiene los "listones muy juntos" y en ningún de los tres casos es para alguien de recursos bajos ni medios. Aunque, como dije antes, todo es relativo y depende de cada uno para ver las cosas de una manera u otra.
      Dejando aparte esos pequeños detalles, que son muy discutibles, el libro me parece perfecto, hay que llevarlo en el barco siempre, como "libro de consulta",
      Disculpad el "mamotreto" que he soltado.
      Gracias y saludos.

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    3. Amigo Antonio, cuando nos referimos a las tres escalas de recursos económicos, nos referimos a los que todos entendemos dentro de nuestra sociedad. Y efectivamente, un nivel bajo de recursos pueden ser perfectamente 1000 euros al mes. Lo que ocurre es que la gente que navega con un velero de por ejemplo 185.000 euros y un recurso mensual de 1000 euros significa, en la mayoría de los casos:

      1.- Que ha invertido en el barco los ahorros de toda la vida.
      2.- Que ha vendido la primera o la segunda vivienda.
      3.- Que ha recibido una herencia (muy habitual por la muerte de los padres).
      4.- O que es un jubilado/a (con una actividad laboral previa satisfactoria).

      En el caso que nos ocupa,estos son los casos más habituales que hemos podido detectar y curiosamente son las tripulaciones de mayor edad.

      Por otro lado decirte que este estudio, de los niveles económicos y su desglose de gastos, es independiente al tipo de veleros que aconsejamos. Aconsejamos barcos de entre 12 y 15 metros, pero obviamente no aconsejamos el nivel económico óptimo para afrontar una aventura de este tipo...jejeje ya que como también comentamos en las publicaciones, muchas personas se hacen a la mar con lo que tienen y la mayoría comentan: "es lo que hay".

      Recibe un cordial saludo
      Isabel&Guillermo

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    4. Hola, gracias por la aclaración, ahora lo comprendo.
      Gracias y saludos.

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  2. Hola Amigos !
    Un placer leer vuestros escritos. Son, como siempre, una guía de lo que hay que hacer (y no hacer ;-D). Un fuerte abrazo desde esta (lluviosa) Cantabria.

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    1. Hola Germán, tan amable y cortés como siempre ¡muchas gracias!Recibe un cordial saludo. Isabel&Guillermo

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  3. Didáctico, previsor, meticuloso... para que nada se quede al azar. Estoy convencido que disfrutais tanto de las "langostas" como de los "bocadillos".
    Un fuerte abrazo desde Oviedo.

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    1. Hola Paco, perdona que te corrijamos...jejeje: "Didácticos, previsores y meticulosos..." En un programa como el nuestro es deseable que el conjunto de la tripulación esté siempre muy coordinada y en el caso que nos ocupa, los dos sintonizamos muy bien en los tres parámetros que comentas.

      Por supuesto que hay bocadillos que nos han "dado la vida"...jejeje... y langostas difíciles de capturar que nos han sabido como el mejor manjar, y efectivamente, TODO lo disfrutamos profundamente... y con el paso del tiempo y la experiencia ¡hasta hemos disfrutado de algún temporal! Recibe un cordial saludo. Isabel&Guillermo

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  4. Hola amigos; los calificativos eran para el artículo que, redactado en plural, describe minuciosamente un expléndido trabajo realizado por ambos, así que también se aplican a cada uno de vosotros y a los dos por igual, faltaría más. Disculpadme por no haberme expresado correctamente.

    Y respecto a las "langostas" y a los "bocadillos", creo que lo entendisteis perfectamente; no solo disfrutáis de lo bueno, sino también de lo tan bueno.

    Un fuerte abrazo desde Oviedo.

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  5. Hola chicos , realmente la explicacion y los detalles de las mismas son muy didacticos , parece que hayais sido profesores antes que marinos. MI pregunta es , si habeis aprendido sobre la marcha o ya teniais nociones de mecanica y habiais desmontado el barco anteriormente antes de iniciar la aventura. El tema de los electricos es muy delicado en este tipo de viajes a fondo, por ello casi siempre los trasmundistas huyen de lo electrico a favor de lo hidraulico o manual.saludos willy -.-.

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    1. Hola Willy ¡todo es posible menos haber desmontado el barco con anterioridad!...jejeje... !Hombre¡ en principio, un profesor de filosofía tendría mayores problemas para asumir trabajos mecanicos/eléctricos a bordo que un albañil al estar este último acostumbrado a trabajar con materiales físicos e ingeniárselas en muchas situaciones dificultosas.

      Es obvio que para asumir un proyecto ambicioso de navegación es deseable tener algunas nociones de electricidad, mecánica, fontanería, informática, primeros auxilios, inglés, etc. ya que son temas consustanciales a los barcos y la navegación. Y en el caso de que hubiera alguna carencia formativa, el navegante debería contar con cierta iniciativa, reflejos, habilidad, capacidad de análisis y decisión. Sobre todo aprender sobre la marcha de sus propias experiencias y de las experiencias ajenas a parte de tener la capacidad para asumir ciertas frustraciones...jejeje

      Respecto al tema de las instalaciones eléctricas, es cierto que pudieran ser un problema en un ambiente marino, pero como queda claro en el reportaje, SIEMPRE se debe de contar con sistemas manuales fiables para prevenir averías eléctricas. En un principio los sistemas hidráulicos son más fiables, aunque más costosos y requieren de mayor volumen en sus instalaciones internas. No obstante hay que tener en cuenta que disponer de enrollador eléctrico en un velero que se utiliza solamente cada 15 dias y las vacaciones, pudiera ser un punto sensible y de problemas. Pero en un proyecto más ambicioso, cuando se vive a bordo, hay tiempo para los trabajos de mantenimiento y revisiones y éstos deben de "asegurar" el correcto funcionamiento de todos los dispositivos.

      En los grandes veleros, todo es eléctrico o hidráulico y ¿sabes por qué nunca hay problemas navegando? pues porque dispone de una dotación, profesional fija y permanente a bordo. Y claro amigo, si deseas vivir a bordo y navegar por los océanos del mundo con tu velero, estás "firmando" un contrato de "profesionalidad", o sea, de dedicación absoluta y permanente.

      Esperamos que estas consideraciones ayuden a despejar tus dudas. Recibe un cordial saludo. Isabel&Guillermo

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