martes, octubre 9

Un problema mecánico a bordo


46.- UN IMPORTANTE CONTRATIEMPO MECÁNICO

Este reportaje lo preparamos antes de zarpar de Bali con el fin de subirlo a este espacio y que estuvieseis puntualmente informados de la marcha de los trabajos encaminados a reparar la avería ocasionada en el motor propulsor del Tin Tin y al mismo tiempo informaros de nuestro zarpe hacia el norte, Singapur y Malasia. Pero justamente ese día la señal de Internet que recibíamos a bordo era pésima y nos fue imposible hacerlo. En este momento nos encontramos amarrados cómodamente en la marina de Danga Bay, en Malasia, destino final de la temporada de navegación 2012. Desde Australia hemos navegado más de 4000 millas (7800 kilómetros) y ahora estamos preparando al Tin Tin para que se quede una buena temporada solo es estas espléndidas instalaciones mientras nos vamos para España durante unos meses.


Aunque retrasado en el tiempo, os mostramos el reportaje presente, el cual esperamos que sea de vuestro interés. Unas veces son los paisajes o el paisanaje los que nos evocan reportajes llenos de pasión, aventura y descubrimiento. En otras los misterios de la vida submarina son el motivo de nuestra narrativa. También hemos subido a este blog intensos momentos de navegación inmersos entre los temporales y las calmas. En esta ocasión os ofrecemos un reportaje con un manifiesto carácter técnico/mecánico... y es que en la vida de los transmundistas son todas esas cosas juntas las que conforman nuestra existencia, las que nos hacen disfrutar del entorno, luchar por la supervivencia o asegurar la integridad y seguridad de la embarcación. El texto original que escribimos en Bali es el que sigue:


Pues después de siete años, hemos sufrido una avería, que se pudiera considerar como importante, en el motor propulsor. Éste es un Volvo Penta tipo TMD31A con una potencia de 100 caballos y en este momento tiene 4250 horas de funcionamiento. Como ya sabéis muchos de vosotros, la avería se originó en la bomba de recirculación interna del sistema de refrigeración cerrado.


Un día por la mañana salimos de la playa de Lovina, situada al norte de la isla de Bali, con el fin de dirigirnos hacia la isla de Borneo. Después de encontrarnos con una importante encalmada, por fin apareció el tan esperado monzón del SE y sacamos fuera de servicio el motor. En una inspección rutinaria, detectamos que, en la sentina específica con la que cuenta el motor, se depositaba una cantidad importante de líquido refrigerante. Dejamos al Tin Tin a la capa y realizamos una extensa y meticulosa inspección para dar con el motivo de la fuga. Bien podría ser algún manguito o brida descolocada... Con el auxilio de un pequeño espejo para poder ver en lugares donde no llega la vista directamente, localizamos el origen de la fuga que no era ni más ni menos que en la propia bomba de recirculación. Una avería de ese tipo no se podía solucionar con los medios disponibles a bordo y menos en plena travesía. Nos esperaba un trayecto complicado con la posibilidad de múltiples obstáculos que podrían implicar maniobras de alteración de rumbo y con ello la necesidad de mantener el motor en funcionamiento. Rápidamente tomamos la decisión de dar la vuelta hacia el último fondeo en la isla de Bali y así lo hicimos recalando en dicho lugar a última hora del día, pero con la seguridad que da el disponer del track (extranjerismo que define el rastro que deja la embarcación en la carta electrónica de navegación) tanto de la primera llegada como de la posterior salida.



Una vez en la seguridad del fondeo, empezaron los preparativos para acceder a la susodicha bomba e inspeccionar con mayor detenimiento cual podía ser el origen de la fuga, aunque todo apuntaba a que debía ser un problema interno. Pese a que el Tin Tin tiene una amplia sala donde se aloja el motor principal, el generador y parte del sistema que compone la desalinizadora, siempre falta espacio para trabajar en el lugar exacto donde hay que actuar expeditivamente. Pero para desmontar uno de estos mecanismos, que no deja de ser un centro neurálgico de uno de los principales sistemas con los que cuenta un motor de combustión, es necesario un detenido estudio previo ya que sus vías principales de aspiración y escape están solidarias a otros importantes dispositivos. Así que en un primer término tuvimos que estudiar todos los manuales que disponemos del motor con el fin de comprender perfectamente el sistema. Previamente nos habíamos informado de la posibilidad de tener por las proximidades algún concesionario Volvo o un taller mecánico importante, pero ante su ausencia, nos pusimos manos a la obra ¿quién dijo miedo? Para acceder a la bomba era necesario desmontar en primer lugar la base del alternador, tornillos, cables de múltiples colores... todo se fue marcando y fotografiando para recordar el correcto posicionamiento de cada conductor. Posteriormente el intercambiador de calor del agua de refrigeración... después la caja de los termostatos y todo ello desacoplando el enfriador de aceite y conector de entrada del flujo al bloque del motor.


Al final conseguimos extraer la bomba en cuestión y pudimos observar un pequeño orificio que se observa en el centro de la imagen, por el que se produjo la fuga del líquido refrigerante. En un principio y de manera inocente, lo primero que se le pasa a uno por la cabeza es taponarlo y así evitar la fuga, pero ese orificio cumple con una misión muy determinada. Cuando algo va mal en el interior y el hermetismo del sistema se pierde, la salida del refrigerante por ese lugar concreto indica que en su interior algo no funciona correctamente.


Este tipo de bombas rotativas son complejas, en nada se parecen a las bombas de agua salada del sistema externo de refrigeración, donde una simple turbina de caucho o los correspondientes retenes, suelen originar averías por desgaste de sencilla reparación. Por el contrario, en el interior de estos mecanismos existe un complejo sistema de cierre que está basado en la perfecta unión de dos piezas que giran una contra la otra. Un resorte mantiene esas dos piezas en contacto permanente.


En la siguiente fotografía podemos ver el eje que conforma el conjunto rotativo y sobre él, empezando por la izquierda, se aprecia uno de los rodamientos, a continuación el resorte y en su extremo derecho una pieza de carbono de color negro. Después se ve un aro que es de porcelana y al final la turbina con los correspondientes álabes que son los encargados de producir el impulso de recirculación en el fluido interno. La pieza de carbono y el aro de cerámica deben de mantenerse, como ya comentamos, en perfecto contacto y con una superficie perfectamente lisa para evitar que el sistema pierda. Pero claro, los años y las horas no pasan impasibles para ningún ser vivo y tampoco para dispositivos que están sometidos a rozamiento, aunque éste último sea entre dos piezas de altísima resistencia por fricción.


El resto del cuerpo de la bomba, es la que se muestra en la siguiente fotografía, la cual no presenta ningún tipo de anomalía o desgaste.


Las piezas deterioradas no tenían posibilidad de arreglo, había que sustituirlas, así que debimos asumir un nuevo problema. Los repuestos, lógicamente, deberían ser Volvo y corresponder exactamente a la bomba en cuestión. Después de pensar donde conseguir los nuevos recambios, nos pusimos en contacto con un taller especializado en Volvo en Whangarei, Nueva Zelanda, donde habían sometido al motor a una revisión completa y rutinaria durante nuestra estancia por aquellas tierras. Les enviamos un e-mail e inmediatamente contestaron mostrándonos todo su apoyo, dándonos instrucciones y procediendo inmediatamente a enviarnos las piezas de repuesto. Es de justicia hacer mención explícita de este establecimiento por el alto nivel de profesionalismo, e independientemente de ello, por su capacidad humana al intentar ayudarnos a todos los niveles, dadas las circunstancias: RAY ROBERTS MARINE, WHANGAREI MARINE SERVICES. Las piezas ya estaban de camino, un fin de semana por el medio, tres o cuatro puntos intermedios y al final llegaron los repuestos a la oficina de turismo de Lovina, a cuyos empleados también agradecemos desde aquí el interés que mostraron por ayudarnos.


A excepción de las dos piezas de carbono y cerámica, el resto de los componentes parecían estar correctamente, sin holguras, desgastes, oscilaciones o ruidos extraños al girar, incluso los dos rodamientos mantenían con buen aspecto la grasa original.


El despiece del sistema que se podía extraer hacia el exterior de la cámara del motor, era importante y debimos mantener todas las piezas, tornillos, juntas y conexiones perfectamente marcadas para evitar que en el transcurso del tiempo (hasta recibir los repuestos) nos olvidásemos de detalles cruciales para un correcto montaje. El resto de armamentos solidarios al motor, con varios puntos de comunicación, enlace y conexión, permanecía en el motor dándole un aspecto deplorable y pareciendo imposible que “aquello” pudiera llegar a estar en algún momento en su disposición original.


De todas formas parte del sistema se podía presentar en el exterior para ir haciéndose una idea de las nuevas dificultades que aparecerían a la hora de montar de nuevo todos los componentes. La pieza inferior, es el cuerpo vacío de la bomba en cuestión.


Pero bueno, había que empezar por lo que en un principio parecía más complejo y delicado: montar los propios componentes internos del impulsor. La enorme dificultad estribaba en que las piezas de carbono y cerámica, pese a ser muy resistentes a la fricción son tremendamente frágiles a golpes o impactos. Por ello las primeras dificultades las encontramos al tener que introducir a presión en el eje la parte del sello que contenía el aro de carbono. Pero este eje a la vez debería también entrar a presión en uno de los rodamientos...


Y por si la dificultad aún no era lo suficientemente importante, de nuevo el eje debía de entrar a presión en la turbina la cual contenía en su interior la delicada pieza de cerámica. En el Tin Tin disponemos de un pequeño taller, provisto de una fuerte mesa de trabajo donde se aloja un importante torno, pero ni éste tenía la apertura suficiente para albergar al conjunto y tampoco disponíamos de ningún tipo de prensa específico. Cabía la posibilidad de buscar por los alrededores algún taller con una prensa, pero poniendo en duda la capacidad técnica de los operarios (no de la marca) para manejar este tipo de dispositivos tan delicados (todo ello avalado por siete años de diversas experiencias propias y ajenas) decidimos asumir nosotros mismos el reto.


Aprovechando los propios orificios de instalación de la bomba, ideamos un sistema de prensa que pasó por diferentes fases hasta conseguir, no sólo la potencia necesaria sino la delicadeza en la aproximación, ya que al final (según expresas instrucciones) los álabes de la turbina deberían quedar a ¡0,8 milímetros! de la pista. La cosa parecía funcionar, poco a poco conseguimos que el conjunto se fuera acoplando evitando cualquier golpe o impacto que pudiera fracturar los delicados repuestos. Con un calibre conseguimos dar con una pieza metálica que tenía exactamente los 0,8 milímetros de grueso y con ella a modo de galga fuimos acoplando el conjunto.


Miedos, temores, nervios, indecisiones...y otros muchos calificativos para llegar a dejar la bomba de recirculación lista. Acto seguido le acoplamos la junta periférica que también nos habían suministrado y con un producto sellante por ambas caras procedimos a la instalación en el motor.


Pero llegados a este punto, donde habíamos supuesto que lo más difícil estaba realizado, nos esperaban nuevas e importantes complicaciones. La siguiente fotografía corresponde a la caja de termostatos (boca a bajo) donde se aprecia una junta de goma de color negro en la parte superior. Esta junta de goma, como veis, no es tórica ni sellante, simplemente es un trozo de tubo ¡que sin ningún mecanismo de cierre o sujeción externa! comunica la aspiración entre la caja de termostatos y la bomba y se sujeta entre estos dos mecanismos ranurados simplemente por presión. Pero también estáis observando que esta caja de termostatos contiene tres vías de comunicación ¡y deben de encajar juntas y a la vez. En varias ocasiones intentamos instalar este dispositivo sobre la bomba pero en otras tantas la “gomita” se negaba a situarse en el lugar correcto al tener que empujar la caja hacia a bajo y al mismo tiempo lateralmente. Y el problema no radicaba en nuestra falta de “profesionalidad” ya que cuando extraímos la junta vieja ésta mostraba una deformación importante como consecuencia de no haberla colocado correctamente en su momento (aunque afortunadamente mantuvo sellado el sistema).


Después de varios intentos infructuosos, nos dimos cuenta que si accedíamos a través del interior de la caja de termostatos, podríamos con un dedo recolocar correctamente la junta. ¡Cuando pensábamos que el tiempo de desmontar ya había pasado y ahora tocaba acoplar los mecanismos, de nuevo debíamos proceder a abrir un nuevo sistema, con nuevos tornillos, nuevas juntas, dispositivos, etc!


Y fue a través de uno de esos orificios como pudimos colocar la junta correctamente y evitar con ello la deformación de la goma con la posibilidad de una fuga de líquido refrigerante posterior. Así que bien pueden tomar nota los técnicos de la Volvo de cual es la técnica correcta...cuyo diseño censuramos a la Volvo muy severamente.


Montar todo el sistema nos llevó 12 horas consecutivas. Una vez solucionado el tema de la goma en cuestión, muchos tornillos con dificultades para encontrar el correspondiente orificio roscado, muchas posiciones incómodas, poca amplitud de movimiento, no siempre disponíamos de las herramientas adecuadas...etc.


Al final poco a poco todo fue ensamblando, despacio pero con pasos firmes. Una vez que ya habíamos pedido a Nueva Zelanda las piezas de repuesto de la bomba, nos dimos cuenta que, al estar todo el sistema desmontado, sería interesante aprovechar para cambiar algunas juntas y retenedores que no disponíamos como material de repuesto y por ello volvimos a realizar un nuevo pedido, situación esta que alargó una semana más nuestra estancia en Bali.


Juntas tóricas de todos los tamaños ya las teníamos a bordo, pero como ocurre casi siempre falta la que realmente se necesita. Así que fuimos montando el puzzle poniendo extraordinario cuidado en el hermetismo de las conexiones.


Pero como nunca se tiene todo lo que se necesita en un trabajo tan complejo como el que asumíamos y con el fin de no volver a realizar nuevos pedidos, algunas de las juntas (las que correspondían al sistema abierto de circulación y por lo tanto de agua fría) las tuvimos que fabricar con el material de los parches que nos suministró la casa de la embarcación auxiliar, que por cierto, resultaron ser excelentes materiales para ese cometido (impregnados del correspondiente material sellante).


Y después de tirarnos en Bali una buena temporada, esperando los repuestos y conociendo algunas características culturales de la isla y del país, hoy amaneció y así lo hemos visto desde nuestro camarote. El motor está listo y probado, la sentina seca, el barco arranchado...¡nos vamos con el monzón del SE y además con luna creciente!


Este parón que se ha alargado varias semanas, ha alterado los planes iniciales y por lo tanto hemos decidido no detenernos en la isla de Borneo. Como nuestra intención es tener como base Malasia durante varios años, una próxima temporada la destinaremos en exclusividad a visitar una de las mayores islas del mundo: Borneo.

Como siempre deseamos que os haya gustado el reportaje, aunque comprendemos que no todos nuestros amigos y seguidores están por la labor de interesarse por el mundo mecánico de un motor marino. En este caso pedimos un poco de paciencia ya que estamos trabajando en el próximo reportaje el cual cubrirá una mayor gama de temas. Para el seguimiento de las travesías, como siempre, hemos estado y estamos reportando en el blog adjunto al que puedes acceder arriba del todo, columna de la izquierda, donde dice: ESTAMOS NAVEGANDO, SÍGUENOS AQUÍ o accediendo directamente a singladurastintin.blogspot.com.

Por otro lado recordaros que hemos abierto un nuevo blog específico para los libros que en breve presentaremos en España MECIDA POR LAS OLAS de Isabel y DESDE LA MAR de Guillermo. El enlace con este blog es: http://librosvelerotintin.blogspot.com/ y nos gustaría contar con vuestra colaboración con el fin de ayudarnos a su difusión y publicidad ya que asumimos personalmente tanto la edición como la distribución y venta de las obras. Muchas gracias.

11 comentarios:

  1. No os preocupéis por los que solo quieren ver paisajes hermosos, los que os seguimos asiduamente aprendemos de cada uno de vuestros reportajes y de este mas si cabe. ¡Cuanto me queda por aprender para poder seguiros! Pero gracias a esto cada vez es un poquito menos. Estoy impaciente por comprar vuestro libro en cuanto salga impreso. Gracias por todo el esfuerzo que hacéis por transmitir todas y cada una de las vicisitudes que se os presentan. Ángel

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    1. Hola Angel, gracias por tus palabras. Cada barco y cada proyecto tiene sus características propias y es imposible tener controladas todas las variables que se pudieran dar. Lo importante es contar con una mente despierta y con cierta capacidad para la autosuficiencia, y a partir de ahí ir salvando de la mejor manera todos los obstáculos se pudieran ir presentando. Lo que NO PUEDES HACER DE NINGUNA MANERA es esperar a tenerlo todo controlado para después largar amarras, de esa manera no zarparás nunca. Así que pon fecha para tu viaje y cumple los plazos lo más estrictamente posible. Recibe un cordial saludo. Isabel&Guillermo

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  2. Yo creo que aunque alguien presuma mucho de saber de mecánica siempre viene bien aprender cosas nuevas sobre la experiencia de terceras personas... Como siempre agradecidos de las clases teórico-visuales, que en un tiempo nos vendrán de maravilla.... Cada vez un poco más cerca de seguir vuestros pasos. Un gran abrazo para la tripu del Tintin. Saludos desde Cantabria- España. Estibaliz y familia...

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    1. Hola Estibaliz, gracias. Nos satisface sobre manera comprobar que nuestra experiencia pudiera ser de interés futuro para proyectos similares. En realidad esa es nuestra intención, aparte de intentar desmitificar el tema del "trasmundismo náutico". Nos safisface muchísimo saber que ahora se os presentan auténticas posibilidades de cumplir con vuestro sueño. De una u otra manera, la estela del Tin Tin estará siempre a vuestra disposición. Un fuerte abrazo. Isabel&Guillermo

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  3. Caramba, cuánto dinero que habéis ahorrado en mano de obra... :-)
    hasta muy pronto, amigos.

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    1. Hola Constancio, pues en este caso concreto si que hubiéramos pagado muy gustosamente una mano de obra específica y experimentada. La reparación no ha sido fácil ya que implicaba la manipulación de piezas muy delicadas en un contexto rudo y por otra parte había muchas posibilidades de contar a posteriori con fugas...o sea, lo que modernamente se dice como "efectos colaterales". Aprovechamos para felicitarte por esas 200.000 visitas que has superado en ese maravilloso blog dedicado al mundo subacuático e invitamos a nuestros amigos y seguidores a que lo visiten: http://constancio.vinasub.com/ Un fuerte abrazo. Isabel&Guillermo

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  4. Me ha gustado mucho el artículo de la reparación y tienes razón, cuando tratamos con un sello mecánico es de vital importancia montarlo con sumo cuidado pues tanto el grafito como la parte cerámica son extremadamente duras y por lo tanto frágiles. Si les sirve de algo, yo utilizo para estos menesteres y para colocar tóricas, retenes, etc.. la vaselina (eso si, si montas un sello como el de ustedes, han de quedar las pistas de contacto muy limpias de cualquier porducto), también si he de montar tanto la cerámica como el carbón en una pieza, suelo calentar la pieza (por ejemplo al baño maría) y enfriar la otra. De esta manera jugamos con los coeficientes de dilatación que muchas veces determinan el entrar una pieza con dificultad a entrar suavemente; una vez las dos piezas a la temperatura ambiente queda montado sin problemas. Saludos y continuamos siguiéndolos desde Tenerife.

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    1. Hola Angel, muchisimas gracias por las indicaciones. Tomamos buena nota de ellas por si se volviese a dar un caso parecido. Has sido muy amable con la intervención la cual te agradecemos muy sinceramente. Recibe un fuerte abrazo. Isabel&Guillermo

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  5. Mágnifico reportaje. Y otra prueba superada. No dejo de aprender con vosotros, aunque yo lo tengo mas facil con la furgo, siempre hay un concesionario a mano... aunque sale más caro y no es tan entretenido.
    Nos veremos pronto, supongo, entretanto recibid un fuerte abrazo desde Oviedo.

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    1. Hola Paco. "...y no es tan entretenido", bueno, disentimos plenamente de ese afirmación...jejeje... de "entretenido" no ha tenido nada. Ha sido bastante complicado y asumíamos una gran responsabilidad, ya que si algo hubiera salido mal, estaríamos en un grave aprieto al tener que hacer el resto del trayecto solamente a vela. Si, nos vemos pronto, en este momento estamos preparando al Tin Tin y al mismo tiempo buscando billetes para España. Un fuerte abrazo. Isabel&Guillermo

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