Importancia del mantenimiento a bordo, aula oceánica del velero Tin Tin

ASPECTOS TECNICOS DE LAS REVISIONES

Siempre que termina una temporada de navegación, es necesario proceder a una minuciosa revisión de todos los mecanismos y armamentos que existen a bordo con el fin de detectar irregularidades o posibilidades de averías futuras. Desde que arribamos a Australia, en el mes de Noviembre del año pasado, hemos estado trabajando en este sentido y comenzamos por un importante problema que veníamos arrastrando desde hacía meses. Como ya mencionamos en anteriores reportajes (véase en Aula Oceánica el apartado: Piloto Automático) el piloto automático principal, un Autohelm ST7000, ha sufrido una importante revisión que desembocó en la sustitución de la bomba hidráulica y el estudio pormenorizado de todos los componentes mecánicos

El motor principal, un Volvo Penta de 100cv, también pasó un importante mantenimiento, habiendo cambiado el aceite y su filtro, los elementos pre-filtrado del diésel que contienen dos Racord y el correspondiente filtro de combustible, los ánodos de sacrificio que se alojan uno en el sistema de refrigeración de agua y otro en el sistema de refrigeración del aceite, filtro salida del cárter, filtro de aire y correas. También se revisaron y limpiaron los termostatos del sistema de refrigeración, cambio de aceite en la reductora, etc

Por otra parte, el generador, un Onan de 6,5 Kw, fue revisado a conciencia, procediendo a la sustitución de aceite, filtros, ánodos, correas... de forma similar a lo realizado en el motor principal. Afortunadamente este equipo no tiene mucho uso ya que las placas solares (2 x 130W) nos suministran, en un 90% del tiempo, la energía suficiente para el desenvolvimiento normal de la vida a bordo del barco y solamente precisa de una revisión fin de temporada

Toda la maniobra de las velas del Tin Tin, es a base de dispositivos eléctricos, por eso es necesario un correcto mantenimiento con el fin de evitar futuras averías o disfunciones. En la fotografía que sigue se puede ver el motor eléctrico que actúa sobre el génova, ayudando a enrollar o desenrollar la vela para adaptarla a las condiciones de viento reinantes. Este sistema nunca nos ha dado ningún problema, es extremadamente cómodo y fiable, disponiendo de un rápido y eficaz sistema manual para el caso de fallo eléctrico

El mantenimiento de estos mecanismos, pasa por la limpieza interior, revisión de los terminales eléctricos para evitar áreas de corrosión, lubricación de las partes mecánicas, sustitución de los carbones (escobillas) cuando se encuentran desgastados como se ve en la siguiente fotografía, y lo que es más importante, asegurar un hermetismo perfecto ante las duras condiciones ambientales a las que con regularidad están sometidos estos dispositivos

En esta ocasión también tocó revisar el motor de la hélice de proa. Una potente instalación que tiene habitualmente muy poco uso, pero que se convierte en una fiable aliada cuando hay que realizar maniobras en lugares restringidos como pueden ser los puertos. El Tin Tin dispone de una quilla semi-corrida de 2,20 metros de calado. Esta característica define al velero como un auténtico crucero, con rumbos estables y gran capacidad para afrontar malas mares, pero por el contrario su capacidad de maniobra en lugares constreñidos disminuye y por ello la instalación de una hélice a proa posibilita unas maniobras perfectas y precisas en la mayoría de las ocasiones

La parte puramente mecánica, también a sufrido una importante revisión. En este caso os mostramos seis de los quince grifos de fondo con los que cuenta el barco. Estos dispositivos son una parte vital que pudieran afectar directamente a la seguridad de la embarcación. Estas tomas o descargas de agua, son puntos delicados que en el caso de avería o rotura, producirían una importante inundación a bordo. Por ello siempre se mantienen en perfecto estado con el fin de detectar prematuramente el más mínimo deterioro o falta de movilidad, procediendo a su cambio inmediatamente. Esta sustitución, en su caso, siempre se podría realizar a flote procediendo a taponar con un espiche la toma de mar por el exterior. Afortunadamente nunca nos hemos encontrado en esa situación y por otro lado el tamaño y robustez del conjunto asegura unas correctas prestaciones, máximo cuando el Tin Tin, gracias a su diseño clásico de la obra viva, no produce pantocazos que son los auténticos promotores de roturas y desajustes a bordo

Los winches también han pasado por la correspondiente revisión fin de temporada. A bordo tenemos once de estos potentes mecanismos que nos posibilitan maniobras fáciles y cómodas. Pero como es normal y se puede observar en la fotografía (por el estado de la grasa) la humedad es capaz de introducirse en el interior y llegar a contaminar el lubricante. Por ello es elemental realizar un correcto mantenimiento cada temporada con el fin de evitar el colapso de estas importantes ayudas a la hora de trabajar con los cabos

Temas aparentemente menos serios, requieren también una puntual puesta a punto. Lo que veis en la fotografía, es una de las bombas de pie que extrae agua de los tanques de almacenamiento. La mayoría de estos pequeños mecanismos los fabrican para que tengan una serie de horas de vida útil perfectamente determinadas y para ello introducen en muchas ocasiones alguna parte débil por donde terminan rompiendo. Pero con un poco de ingenio, se pueden reparar o hacer nuevas piezas mucho mas robustas dejándolos mejor que como venían de fábrica. Estos casos son muy habituales en materiales específicamente destinados a la náutica deportiva, por ello, siempre que se pueda, se deben adquirir a través de empresas suministradoras al mundo de la pesca o profesional en general. Nos ahorraremos mucho dinero y obtendremos mecanismos mucho mas robustos y fiables

La siguiente fotografía corresponde a la normal disposición de la sentina. El Tin Tin cuenta con una profunda sentina de las llamadas “húmedas” por que siempre contienen alguna cantidad de agua. Este aparente lío de tuberías muestra diferentes sistemas de achique. Disponemos de tres sistemas de bombeo, dos son tradicionales, con una bomba normal de 6650 litros/hora y otra de gran caudal de 15200 litros/hora. Por otro lado tenemos un dispositivo que aprovecha el sistema de refrigeración del motor y en un momento dado también pudiera funcionar como una potente bomba de achique

De forma periódica inundamos parcialmente la sentina para comprobar el funcionamiento de todos los sistemas de seguridad que están incorporados en ella. En la parte inferior de la fotografía, se puede observar una pieza de forma rectangular y color blanco que corresponde a un mecanismo que tiene la propiedad de elevarse por flotabilidad. Cuando el agua supera un nivel determinado, esta elevación activa automáticamente la bomba pequeña (de color amarillo) y en el interior del barco suena una alarma tanto luminosa como acústica. De esa manera sabemos que está funcionando la bomba de bajo caudal. Si el nivel de inundación no es controlado por esta primera bomba, el agua seguirá subiendo y hará contacto en otro dispositivo de color negro que hay instalado más arriba y que se aprecia perfectamente en la fotografía. Este dispositivo pondría en funcionamiento la bomba de gran caudal (de color gris) y cambiaría drásticamente la secuencia del nivel sonoro de la alarma, avisando así de que la situación pudiera estar complicándose. Si trabajando las dos bombas juntas no fuesen capaces de controlar la inundación, pondríamos en servicio el sistema acoplado al motor

El compás principal que se encuentra sobre la bitácora, es de la marca C-PLATH modelo VENUS, una marca que pasa por ser muy seria y fiable. Pero nosotros no podemos decir lo mismo, y nada mejor que tener una experiencia práctica para evaluar realmente la calidad tanto de los materiales como del servicio. Hace unos años, se rompió la membrana de amortiguación que cierra el mortero por abajo perdiendo con ello todo el líquido interno

De ello no nos enteramos hasta pasado un tiempo cuando comprobamos la exactitud de la tablilla de desvíos. Entonces, nos pusimos en contacto con la casa la cual nos suministró una nueva membrana y el líquido de repuesto a un precio astronómico. Transcurrido escasamente un año del reemplazo, volvió a ocurrir exactamente lo mismo, la membrana se rajó de manera inexplicable y de una forma muy similar a la anterior perdió el líquido de estabilización

Como el tema no podía obedecer a la vetustez ni al uso inadecuado del instrumento, en dos ocasiones enviamos a la casa sendos e-mails explicando con todo lujo de detalles lo acontecido. No hemos recibido ninguna respuesta. Estamos seguros de que en su empresa solamente funciona correctamente el departamento de ventas, por cierto, son muy rápidos y expeditivos en el envío. Pero respecto al servicio pos-venta, departamento técnico o control de calidad, dejan mucho que desear

Quizás C-PLATH piense que el Tin Tin es un barco de fin de semana, y que el incidente no tendrá mayores consecuencias... pero se equivocan. Este grave incidente, repetido en dos ocasiones (lo cual demuestra un error de diseño o fallo en el material) ha supuesto un gran inconveniente cuando tuvimos que navegar gobernando a mano ante la avería del piloto automático principal, lo cual pudo afectar a la seguridad de la embarcación. Un compás carente de líquido, no es estable es sus indicaciones y por lo tanto el chapitel gira descontroladamente inducido por los movimientos de balance y cabezada de la embarcación. Afortunadamente disponemos a bordo de otras agujas náuticas de respeto así como de un compás electrónico fluxgate, pero en el caso de que nuestro gobierno magnético solamente hubiera sido este compás, hubiera surgido un serio problema. Esperamos que C-PLATH encuentre su Norte verdadero y se responsabilice del material defectuoso

Siguiendo con las revisiones, en otro momento le tocó el turno a las baterías. Tenemos tres grupos de baterías que suman entre ellos 1100 amperios/hora. En la siguiente fotografía se muestran las que corresponde al grupo de servicios, tres grandes acumuladores (cada una de ellas pesa 90 kg). Estas baterías son de gel y por sus características concretas, necesitan un control muy exhaustivo del nivel máximo de voltaje que les entra en las recargas, no debiendo superar los 14,1 voltios. Las baterías deben de ser revisadas periódicamente una por una con el fin de detectar irregularidades en sus prestaciones, para ello es necesario recargarlas al máximo (por lo general se aprovecha la estancia en una marina) y después desconectarlas con el fin de observar el nivel y ritmo de descarga de cada una de ellas de forma individual aplicándoles un punto de consumo. En los grupos de arranque, la limpieza de los bornes y el nivel de electrolito, al ser de ácido, suelen ser los trabajos de mantenimiento más habituales

El alternador acoplado al motor propulsor, es otro instrumento que requiere de un cuidadoso mantenimiento. De esa manera se comprobará que no están flojos los terminales de los cables como consecuencia de las vibraciones de la máquina y al mismo tiempo nos aseguraremos de que no hay ningún síntoma de corrosión o desgastes. La correcta tensión de las correas y el control de la producción de energía a través del regulador externo, son algunos de los puntos vitales que hay que vigilar para asegurar unas correctas prestaciones en todo momento

Como método alternativo de producción eléctrica, tenemos acoplado al eje de la hélice otro alternador que funciona aprovechando la energía hidrodinámica. Al navegar a vela, la hélice gira a mayor o menor revoluciones en relación a la velocidad del barco. Este movimiento de rotación es aprovechado por este dispositivo para producir energía eléctrica. Como podéis ver, acoplado al eje del barrón hay una polea que en este caso tiene 22 centímetros de diámetro por la cual pasa una correa que la une a la pequeña polea del alternador (6 centímetros de diámetro). De esa manera, cuando el eje de la hélice da una vuelta, el eje del alternador da 3 vueltas y media. Navegando a vela llevamos este dispositivo en servicio y nos provee de, aproximadamente, 7 amperios/hora cuando la embarcación desarrolla una velocidad de 6 nudos

Entre otros muchos, estos son algunos de los trabajos de mantenimiento que estamos realizando mientras pasa tranquilamente el tiempo esperando al mes de Abril (es cuando termina la sesión de los huracanes en el hemisferio sur) y retomar nuestro viaje hacia Asia. Deseamos como siempre que este nuevo reportaje sea de vuestro agrado y esperamos vuestros comentarios, opiniones y consejos